日均赚2亿，份额却创5年新低！宁德时代陷“增产不增市”怪圈

导语：从幕后到台前：“CATL Inside”能复制英特尔神话吗？

作为动力电池行业的老大，宁德时代表现出截然不同的两面。

一面是亮眼的业绩数据。

财报显示，宁德时代2025年第三季度营收1041.86亿元，同比增长12.90%，归属于上市公司股东的净利润185.49亿元，同比增长达41.21%，创下公司单季盈利历史新高。

三季度一共92天，宁德时代日均净利润超过2亿，名副其实的财大气粗。

但另一方面，宁德时代的市场份额却连续下滑。

据《新京报》，2020年和2021年，宁德时代市场份额一度超过50%，但到2025年第三季度已经下降到41.7%，为5年来的新低。

今年前8月，宁德时代动力电池装车量占比42.74%，同比下滑3.46个百分点。

按说和同行相比，宁德时代在资金、技术和规模上都遥遥领先，正常情况下优势应当越来越大。

之所以出现这样的偏差，或许是因为宁德时代的对手，不仅仅是同行。

一、“可替代”的行业第一？

先说两个事实。

1.动力电池仍然属于增量市场。

据《每日经济新闻》，今年前三季度，动力电池产业延续增长态势，累计装车量达 493.9GWh，同比增长 42.5%。

2.宁德时代不缺订单。

财报显示，2025年第三季度，宁德时代的合同负债达到406.78亿元，比上年度末增加了46.14%。

宁德时代对此的解释是：“报告期内预收货款增加所致”。

合同负债是企业在新收入准则下，因已收或应收客户对价而承担的向客户转让商品或服务的义务。

这一数据的大幅增长，说明宁德时代的订单很充沛。

同时，宁德时代2025年1-6月半年报显示，今年上半年，其产能利用率达到89.96%，这可能是目前一线电池厂商的最高水平。

基于以上事实，或许可以得出一个结论：宁德时代面临的问题，不是产品卖不出去，而是产能不足。

行业第一的产量无法满足暴涨的市场需求，外溢的订单被同行拿走，此消彼长，呈现的结果就是市场份额下滑。

为了应对这一问题，宁德时代正在加速扩产。

据《华夏时报》，宁德时代已经开启大规模产能扩建，多个基地先后动工，仅山东济宁基地一处，预计2026年新增储能产能就超过100GWh。

当这些产能落地，宁德时代的市场份额可能就会回升。

但市场份额下滑还是暴露出一个问题：宁德时代是可以被替代的。

一般来说，如果技术断代领先，即便产能存在瓶颈，市场份额也不会受到影响。

比如在芯片代工领域，台积电的订单已经排到2027年，而三星却并没有吃到红利，反而因为订单不足而被迫缩减产能。

三星虽然也能代工3nm制程芯片，但其良品率太低，成本却更高，大客户们宁可在台积电这里排队，也不愿转投三星。

而宁德时代就没有三星的待遇，你的产能不足，车企们就迅速转投竞争对手那里。

这说明，动力电池行业技术差距有限。

虽然宁德时代有麒麟电池和超充技术，能在一定程度上实现差异化竞争，但核心功能上仍然大同小异。

电池本质上是高度标准化的产品。

这决定了该行业的两个特点：1.价格是核心竞争力。2.依赖规模效应。

产线成本是一定的，生产规模越大，单位成本就越低。

2010年到2024年，全球动力电池均价从1400美元/kWh下降到了115美元/kWh，产能则从21.56GWh提高到894.4GWh，翻了40多倍。

本来凭借着遥遥领先的规模，价格战越打，宁德时代的优势就越稳固。

但是变数在于，其对手不止同行，还有众多急于降本的车厂。

新能源汽车行业目前已经到了出清阶段，价格战越来越惨烈。

据《澎湃新闻》，2018年中国有超过487家电动车制造商，2023年年底能正常运行的新能源车企仅40多家。

2024年，国内降价车型达到227款，是2023年1.5倍。

这种背景下，车企对于成本变得极度敏感，而动力电池占据整车成本的40%以上，自然成为降本的关键。

新能源汽车和动力电池两个行业，就像天平的两端，一端利润越强，另一端就越弱。

天眼查APP显示，截至2025年10月27日，宁德时代总市值为17620.83亿元，大约是比亚迪的1.86倍。

蔚来CEO李斌曾表示，以20%的毛利率来算，蔚来如果自己造电池，就能多出约8%的毛利。

这个道理不止蔚来能看明白，越来越多的车企开始尝试寻找二供三供，或者自建电池生产线。

特斯拉斥巨资研发4680电池，试图通过改变电池形状降低成本。

小鹏推出自研5C超快充磷酸铁锂电池，已搭载于旗下99%的新车。

理想在2022年入股欣旺达后，将其供货份额扩展到10款车型配置。

吉利则在今年4月上海车展期间宣布整合旗下电池业务，成立“吉曜通行”公司，规划产能从今年的50GWh提升至2027年的70GWh，目标满足自身1/3的电池需求。

当这些过往的大客户逐步“脱钩”，宁德时代虽然还是全球第一，但也难免会感觉到竞争压力。

去年6月，因内部号召“实行896工作制”和“奋斗100天”，宁德时代曾登上热搜。

虽然一周后，宁德时代董事长曾毓群公开回应称，“奋斗100天”是号召大家练好基本功，没有强迫，但舆论仍然久久未熄。

无论是工业皇冠上的明珠，还是工业皇冠上的边角料，一旦技术迭代放缓，行业竞争就会开始比拼降本增效。

台积电可以将芯片代工的苦生意，做到利润率超过50%；英伟达借着AI的东风，成为全球市值最高的企业。

而同为龙头的宁德时代，却不得不号召打工人“奋斗100天”。

其间差距可能在于，台积电和英伟达在技术上能够断代领先同行，而宁德时代最有效的武器，可能只有成本。

二、走向台前

当巨头可以被“平替”，供需关系就成了争夺话语权的关键。

3年前，动力电池一芯难求，二三线电池厂未成火候，新能源车企们为了抢宁德时代的产线，排队送订单，签协议。

2023年年初，经济学家任泽平在微博发文，炮轰宁德时代，称其“打压竞争对手”“胁迫车企”“挤压上下游利润”。

彼时的宁德时代，因为预付款、专利诉讼、包产线等一系列新闻，给公众留下作风霸道的印象。

但现在，二线电池厂先后崛起，车企自研电池的步伐越来越快，宁德时代不得不放低姿态，学着做一个乙方。

一方面，宁德时代开始设法减少客户流失。

据《中国基金报》，2025年以来，宁德时代已经与超过10家头部车企实现深化合作，试图通过深度融入车企的研发链路，“绑定”大客户。

另一方面，宁德时代试图摆脱供应商身份限制，建立C端心智。

2023年8月，宁德时代举办第一次线下发布会，推出神行超充电池，开启了动力电池行业面向普通消费者投放广告的先例。

无论是敬英特尔的“CATL Inside”，还是赞助咪咕足球赛事转播，宁德时代的目的都是在用户端建立品牌价值，令产品“品牌化”。

简单来说，相比于单纯的供应商，宁德时代希望成为英特尔之于电脑、高通之于手机那样的角色。

对于宁德时代来说，最理想的目标是：消费者买电车不看车企品牌，而只“认准宁德时代”。

不过，实现这个目标可能并不容易。

英特尔与硅谷同时起步，历经30多年的鏖战才站上了PC产业链的顶端；高通至今还面临着苹果、三星和联发科的挑战。

更重要的是，芯片技术可以沿着摩尔定律持续迭代，巨头和后来者的差距会越来越大。

相比之下，动力电池行业的技术发展已经明显放缓。

这意味着，宁德时代或许可以在研发投入上遥遥领先，但却很难扩大技术上的领先优势。

此外，芯片是电脑和手机附加值最高的部分，低端机和旗舰机最大的区别在芯片性能上的差距永远会比屏幕和影像要大。

而新能源汽车的价值，除了电池，还有车身设计、空间、操控以及智能化等。

购车时看重续航的用户或许很多，但愿意为了智能驾驶体验而对续航作出牺牲的用户可能也不在少数。

品牌建设是为了获得溢价，但电池最核心的价值仍是功能属性，这或许会是宁德时代品牌化的挑战。

只要功能达标，消费者不在乎电池是车企自研还是“CATL Inside”。同样，只要满足参数要求并且价格够低，车企也不会死抱着一棵大树。

当然，相比于不知名的电池厂，宁德时代还是有一定的品牌溢价。

据《中国企业家杂志》，2024年宁德时代动力电池业务在国内高端新能源乘用车电池市场占有率达到72%。

不过要想巩固这一心智，就必须在产品的技术和质量上始终保持领先。

随着规模增大，做到这一点可能也并不容易。

据《澎湃新闻》报道，10月23日夜间，上海一辆理想MEGA汽车在行驶中突然起火，火势迅速扩大，车停后，有两人从车内顺利逃生，该车型搭载的是“理想—宁德时代 麒麟5C电池”。

而就在此前不久，福建一辆阿维塔06汽车在停车场突然起火，引起周围7辆车着火爆炸，该车上搭载的同样是宁德时代电池。

当然没有证据证明这两起起火事件与电池有关，但由于宁德时代官方未对此做出任何声明，还是有不少评论据此对其电池安全性提出质疑。

最新财报显示，宁德时代2025年前三季度的毛利率为25.3%，同比增长0.34%。

价格战背景下，毛利率能够提高，说明成本控制很有效果。

本着有则改之，无则加勉的态度，宁德时代或许需要警惕，不要因为降本而影响产品质量，特别是在你致力于品牌建设的时刻。

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