固态电池再受吹捧，这次不是“狼来了”？

落地才是胜负手

撰文/ 陈邓新

编辑/ 李   季

排版/ Annalee

固态电池，又有了新进展。

日前，多家主流媒体报道，中国科学院金属研究所研发了一种新材料，解决固态电池界面阻抗大、离子传输效率低的关键难题，推动固态电池商业化再进一步。

事实上，固态电池已成为全球资本市场的“香饽饽”。

2025年，美股固态电池初创企业QuantumScape成为华尔街的座上宾，以近150%的年度涨幅盖过Meta、微软、谷歌、英伟达、特斯拉等一系列明星股，而A股也不遑多让，同花顺固态电池指数年度涨幅超50%，与半导体并列为牛市的两大主线。

随之而来的，则是新能源汽车游戏规则改变在即的声音络绎不绝，似乎压垮燃油车的最后一根稻草，亦然触手可及。

固态电池并非新鲜事物，为何突然就站到资本市场的C位？这场技术革命，走到哪一步了？商业化量产，还面临怎样的挑战？

不再是“纸面王者”

眼下，锂电池成为中国的新名片。

海关的数据显示，2025年1月至8月，我国锂电池出口数量为30.03亿个，同比增长18.66%；出口额为482.96亿美元，同比增长25.79%。

与之对应的是，自燃长期成为锂电池挥之不去的痛点，牵动着互联网的敏感神经。

此背景下，新能源车企格外强调安全性，对传统的液态锂电池进行各种严苛的测试，包括火烧、挤压、撞击、穿透等，以求拉开技术差距。

问题在于，无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，都自带有易燃易爆的液态电解质，虽然可以不断提高上限，但无法从根本上解决问题。

于是乎，固态电池被业界视为最优解。

一名业内人士告诉锌刻度：“固态电池具有能量密度大、稳定性好、安全性高、寿命长、耐高温等特点，可以克服三元锂电池、磷酸铁锂的不足，公认为是锂电池发展的终极形态。”

图源：格隆汇

问题在于，围绕固态电池的战略布局已持续多年。

早在2010年，丰田就开启了固态电池的探索，这之后不乏车企跟进，宝马投资了固态电池初创企业Solid Power，奔驰投资了固态电池制造商Factorial Energy、辉能科技……

然而，由于种种缘由，固态电池的商业化量产并没有从梦想走进现实，直到2025年固态电池的声势与日俱进，才有一次看到落地的希冀。

之所以不再可望而不可即，背后的缘由有二。

一方面，技术突破。

固态电池的能量密度不断突破，实验室数据最高已超过600Wh/kg，远远大于以高能量著称的三元锂电池，可以彻底解决新能源汽车的里程焦虑。

更为重要的是，固态电池不再是“纸面王者”。

2025年9月9日，奔驰宣布搭载固态电池的纯电EQS测试车完成真实场景下的长途道路实测，测试车从德国出发，跨越丹麦，最终抵达瑞典，全程途经多种气候环境与复杂路况，续航里程突破1200公里大关。

另外一方面，车企押注。

迈入2025年之后，比亚迪、上汽集团、长安汽车等主流汽车厂商纷纷发布固态电池的上车时间表，大多集中在2026年至2027年。

图源：电车通

譬如，长安汽车的投资者关系活动记录表显示，2026年将实现固态电池装车验证，2027年将推进固态电池逐步量产。

再譬如，比亚迪计划在2027年左右启动全固态电池批量示范装车应用，2030年后将实现大规模上车。

还需迈过三道难关

需要注意的是，当下已量产上车的，其实是半固态电池。

公开资料显示，赣锋锂业的半固态电池在东风E70进行了试装车并于赛力斯SF5车型量产；全新MG4搭载了上汽集团与清陶能源联合研发生产的半固态电池……

所谓半固态电池，仍然含有5%～10%的电解质液，虽然能量密度较液态锂电池有所提升，但只是一个过渡产品。

一言以蔽之，半固态只不过是液态锂电池的高阶进化版。

中国科学院院士欧阳明高表示：“作为过渡技术路线，国内发展半固态电池有必要且有意义，但更重要的目标，仍是具有颠覆性的全固态电池技术开发。”

尽管如此，固态电池要真正地商业化量产，还需渡过三关。

首先，降低高企的成本。

硫化锂是固态电池的关键材料，也是推高成本的关键所在，其降本速度决定固态电池的商业化量产进度。

目前，硫化锂的市场价高达300万元/吨至400万元/吨，而碳酸锂的市场价不足8万元/吨，两者差距巨大。

如此一来，推高了固态电池的整体成本，不利于惠及普通消费者。

图源：《储能科学与技术》

事实上，磷酸铁锂电池愈发成熟，以理想i6搭载的5C磷酸铁锂电池为例，可以续航720 km、充电十分钟补能500公里，大大降低了固态电池的吸引力。

简而言之，硫化锂做不到“高品质、低成本、大规模”，高企的成本就难以降低到具有竞争力的水平，固态电池也就无法从小众走向大众。

其次，解决复杂的工艺。

固态电池的技术虽然有所突破，但在商业化量产方面还存在不容忽视的挑战，被寄予厚望的硫化锂路线遇水有毒，因而对安全生产提出了更高的标准，需要在惰性气体环境下生产，不利于大规模生产。

因而，天齐锂业的四川眉山项目，也不过年产50吨硫化锂，这意味着短时间之内硫化锂降本难度极大。

此外，还存在良率不足的问题。

“高工锂电”表示：“固态电解质与电极之间的接触不良，导致内阻大幅增加，影响电池的充放电效率和循环寿命。有厂家尝试通过‘三明治结构’改善界面接触，但在规模化生产中，良率不足50%，远未达到商业化要求。”

再次，扩大应用场景。

虽然新能源汽车是固态电池的终极战场，但目前固态电池的主要应用场景却是低空飞行器、人形机器人等低成本敏感度场景。

换而言之，新能源汽车还处于固态电池“试验田”的阶段。

这个角度来看，固态电池虽然应用前景广阔，但要从细分场景走入主流场景，还有相当长一段路要走。

中金公司表示：“固态电池有望在eVTOL、消费等领域率先实现大规模量产，通过量产带动成本下降，而后逐步在动力领域实现量产，预计2030年动力领域的渗透率为3%。”

需要注意的是，角逐固态电池，日韩也是重量级选手。

丰田、本田、日产、三星等企业纷纷加码固态电池，将其视为弯道超车的战略契机，TrendForce集邦咨询的数据显示，截至2024年，日本在全球固态电池申请专利中的占比高达36%，中国和韩国分别为27%和18%。

好在，宁德时代、亿纬锂能、国轩高科等国内企业也在冲刺，中国在硫化锂路线上走在世界的前列，已然掌握了战略主动权。

“市值观察”表示：“中国企业必须打起精神，拒绝弯道超车，在固态电池这一仗中拿下日韩。如此，中日韩三分锂电池天下的局面将正式终结，市场尽归中国。”

总而言之，固态电池虽然还有种种问题没有解决，但相关的军备竞赛已经全面铺开，一旦固态电池全面上车，新能源汽车与传统燃油车的较量将迎来终章。

那么，让时间来给出答案。