腾势，怎么就成了“扶不起的阿斗”？

​新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创

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在追电视剧《绽放的许开心》时，腾势汽车的广告植入场景让紫萱（化名）有些不理解。

图/《绽放的许开心》片段

来源/互联网 新能源观截图

“既然是高端车，怎么能让一个小孩子决定是否购买呢？是不是太过于草率了，而且也让人觉得并不高端了，多少有点品牌定位混乱的感觉。”

事实上，腾势的营销策略近几年饱受诟病。甚至在众多业内人士看来，原腾势销售事业部总经理赵长江的调岗，与此不无关系。

新能源汽车激烈的竞争下，背靠比亚迪的腾势似乎并没有自己的“一技之长”，很难被广大消费者熟知，反映在销量上更多则是不及预期。目前，腾势在售的主要车型包括，腾势D9、腾势N7、N9、腾势Z9系列等，除了腾势D9在6月销售了8272辆之外，其他车型并未在高端市场形成声量。

作为比亚迪高端化的重要抓手，腾势无疑难言成功。

1. 昙花一现后的“高开低走”

用风云变幻来形容当下我国汽车行业的发展并不为过，在这其中，腾势的发展轨迹也充满了戏剧性的转折。

近期，并不走“流量”路线的腾势，却频繁登上新闻头条。换帅消息引发行业内外高度关注，执掌腾势品牌三年的赵长江，头衔已经改为“腾势方程豹直营事业部总经理”。如今，腾势销售事业部总经理换成了李慧。

图/赵长江发文确认人事变动

来源/微博 新能源观截图

而销量不及预期的事实，更是如阴霾般笼罩着这个品牌，这也被外界看成是腾势换帅的主要原因。

在消费者的认知中，除了腾势D9已经在MPV这一细分市场站稳脚跟外，其他车型能被记住的寥寥无几。甚至可以说，在很多消费者心中，腾势品牌几乎就等同于腾势D9。

图/腾势D9

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当然，腾势D9的销量表现确实可圈可点。

自2022年上市以来，它犹如一匹黑马，迅速在MPV市场中崭露头角。官方数据显示，2024全年，腾势D9 的销量达到了102951辆，连续2年夺得MPV全市场销量TOP1。

图/2024年腾势D9销量

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2025 年上半年，腾势D9 也展现出强劲的市场竞争力。懂车帝数据显示，6月，腾势D9的月销量为8272辆。

图/2025年6月腾势D9销量

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但辉煌之下，危机悄然潜伏。除了腾势D9之外，可以说腾势旗下的其他主要车型“无一能打”。

今年3月，腾势N9上市时，彼时还担任腾势事业部总经理赵长江满怀信心地喊出， “产品力同行5年追不上”的豪言壮语。

然而，市场的残酷远比想象的还要大。懂车帝数据显示，N9在3月的销量仅有1708辆，显然这一成绩与赵长江的豪言和预期相差甚远，更是让不少消费者大跌眼镜。

无独有偶，本应担起品牌冲击高端市场销量利器的Z9系列，也是表现平平。

Z9系列的价格区间在33.48-41.48万元，对标的则是奥迪A6L和宝马5系等传统豪车，同时打出了“月销5000辆”的目标。但实际则是，自上市开始，Z9系列的销量就始终未达预期。

图/腾势Z9

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懂车帝数据显示，在2025年6月，腾势N9、腾势Z9GT、腾势N7的月销量分别只有4668辆、815辆和249辆。

以至于外界对于腾势的看法一直停留在，从D9的一枝独秀到Z9 GT、N9 等后续车型的持续低迷，腾势始终未能摆脱“高开低走”的魔咒。

2. 成立15年，冲高3年

打开腾势官网，“科技安全新豪华，比亚迪旗下豪华品牌” 的Slogan 赫然映入眼帘。

Slogan 下方，还有对此的进一步解释，“致力于把令人向往的新豪华出行生态和可持续进化的高端智电生活带给全球家庭。”

字里行间，无不透露着腾势想要在高端新能源汽车领域大展拳脚，为全球消费者打造高品质出行体验的愿景。

然而，现实却给这个已经成立了15 年的品牌重重一击。尤其是自2022年下定决心冲击高端以来，腾势在国内高端市场的征程中充满坎坷，至今仍未真正打开局面，连国内消费者这一关都尚未顺利通过。

回溯腾势的高端化战略布局，其发展历程可谓一波三折。

早期，腾势作为比亚迪与戴姆勒强强联手打造的品牌，一度被寄予厚望。双方试图借助比亚迪在新能源技术领域的深厚积累以及戴姆勒在豪华汽车制造方面的卓越经验，在高端新能源汽车领域开辟一片新天地。

图/戴姆勒、比亚迪合资打造腾势

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但事与愿违，在腾势发展初期，由于比亚迪与戴姆勒在电气化路径上各有考量，双方在技术融合、产品规划等方面难以达成完全共识，导致产品更新迭代缓慢。而且，当时推出的车型造型设计也不符合大众审美，过于保守和呆板，难以吸引年轻消费者的目光，再加上售价居高不下，“又丑又贵” 成为很多人对腾势的第一印象。

2022 年，比亚迪全资控股腾势，这一重大转变成为腾势发展的转折点，也开启了品牌的二次创业之路，并借着腾势 D9 迎来了短暂的辉煌。

图/比亚迪全资控股腾势

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然而，在后续推出的车型中，腾势未能延续这一辉煌，品牌影响力也尚未深入人心。

早在2017年左右，双双（化名）就购买了一辆腾势新能源车，谈及购买的原因，她无奈地表示，“彼时电车的选择并不多，所以就买了。”

近期，打算换车的双双却表示不会再考虑腾势。“尽管我开了腾势这么多年，但自从买车之后，我并未再过多关注这个品牌，感觉它没什么太大的动静。现在甚至除了腾势D9，连还有什么车型都不知道，更别说要花三四十万元买它了。”

双双进一步表示，“更主要的是，现在市场上新能源车型选择太多了，同价位的有很多品牌和车型都比腾势更有吸引力，无论是品牌知名度还是产品性能，都更吸引我一些。”

3. 腾势，奈何就成了比亚迪高端化的“诅咒”

不难看出，腾势努力挤进高端，但高端之路并不好走。

在当今的商业竞争格局中，无论是手机产业还是汽车产业，高端化已成为品牌保持可持续发展的必经之路，也是企业获取更高利润的重要战略。比亚迪深谙此道，不遗余力地将腾势包装成为旗下高端品牌，试图在高端市场分得一杯羹。

从品牌策略的宏观角度来看，这一举措毋庸置疑。然而，现实却给比亚迪的高端化梦想泼了一盆冷水。

比亚迪长期以来在消费者心中留下的“平价”标签过于根深蒂固，尽管推出了包括腾势、方程豹等独立品牌，但消费者在认知上仍难以将其与比亚迪完全割裂开来。

在众多消费者眼中，一系列所谓的高端品牌都不过是比亚迪高端化之路上的“副牌”，这种认知极大地限制了腾势等品牌向上突破的空间。

尤其是腾势，随着奔驰在腾势发展中的逐渐淡出，腾势原本所依托的高端基因似乎也随之分崩离析，这也进一步削弱了其在消费者心中的高端形象。

王女士对于腾势的产品力没有质疑，只是对其品牌定位，并不能完全接受，“我和家人在选车的时候确实看过腾势的部分车型，说实话，配置什么的看起来还不错，但总觉得这个品牌差点意思。”

王女士直言，“一提到腾势，我就会想到比亚迪，感觉它就是比亚迪的一个衍生品牌，算不上真正的高端品牌，花那么多钱买它，心里有点不踏实。” 

除了品牌认知层面的困境，腾势难以在高端品牌市场赢得消费者口碑，也与技术有着一定的关系。

当前，众多车企为了抢占市场份额，纷纷将高端技术下放，以提升产品竞争力。比如10万元就能体验小鹏的高阶智能辅助驾驶、不足10万元就可以享受蔚来的换电服务等。

图/小鹏高阶智驾下放至10万+级别

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但比亚迪给消费者的感知却恰恰相反，腾势的三电系统、底盘技术等都出自比亚迪研发，这就导致高端车型和中低端车型之间的差异化并不明显。以唐DM - p与腾势N8为例，两款车在核心技术上的本质差异并不明显，但价格却相差了十万元之多。这种情况也让不少消费者发出了“多花的十万元，到底买了什么”的质疑。

图/唐DM-p与腾势N8

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另外，在一般消费者的认知中，高端车型都会搭载性能更优的三元锂电池，但腾势还是用着和几万元海豚、海鸥一样的磷酸铁锂刀片电池。

内在因素之外，在当前竞争惨烈的新能源市场中，想要脱颖而出，品牌必须拥有一技之长。

比如，小米凭借出色的产品力和雷军强大的个人影响力，后来者居上；小鹏以行业内领先的智能技术为核心竞争力，并将技术不断下探，覆盖更广泛的消费群体；蔚来尽管销量跌宕起伏，但在用户服务生态方面独树一帜，备受车主称赞。

反观比亚迪旗下的腾势，似乎陷入了“夹缝中求生存” 的艰难处境。腾势在品牌形象上缺乏足够的辨识度，在技术优势上未能有效转化为市场竞争力，在用户服务方面也没有形成独特的差异化优势。

4. 写在最后

不过，从最近的换帅调整来看，尽管三年来高端化之路充满不易，但腾势并未放弃。

然而，换帅只是腾势变革的第一步，要真正实现高端化的突破，腾势面临的挑战依然艰巨。

比如，它需要重新梳理品牌定位，强化品牌与比亚迪的差异化，提升品牌在消费者心中的高端形象；要精准把握市场需求，打造具有独特竞争力的产品，避免车型之间的同质化；要合理规划技术下放，采用专属设计师等，突出腾势品牌的技术优势和独创性等。

只有全方位地进行变革与创新，腾势才有可能打破当前的困境，真的实现高端化。