全球100大集装箱班轮公司运力排名出炉 | 港口圈

振华Terminexus全球港口摄影大赛获奖作品© 作者：杨伟航

据Alphaliner最新数据，截至2025年7月14日，全球正在运营的集装箱船数量共计7352艘（其中6555艘为纯集装箱船），总运力为3270.28万TEU，折合约3.88亿载重吨。

按运力排名，前二十大班轮公司分别是：地中海航运（第1）、马士基（第2）、达飞海运（第3）、中远海运（第4）、赫伯罗特（第5）、ONE（第6）、长荣海运（第7）、HMM（第8）、以星航运（第9）、阳明海运（第10）、万海航运（第11）、太平船务（第12）、海领船务（第13）、X-Press（第14）、海丰国际（第15）、Unifeeder（第16）、伊朗国航（第17）、高丽海运（第18）、长锦商船（第19）、德翔海运（第20）。

今年上半年，全球集装箱船队运力增长了118万TEU，增幅3.8%，比起前几年突飞猛进的增速来说有所放缓。但头部班轮公司的脚步一点也不慢，前十大班轮公司中，只有以星因地缘政治原因运力缩减。

1-6月，仅全球第一大班轮公司地中海航运（MSC）的运力就增加了36.5万TEU，相当于全球班轮公司总增长运力的31%。近几年来，MSC一直是运力增长最快的船公司，2021年、2022年、2023年、2024年的运力增速分别达到了10.7%、7.5%、22%、12.3%。如今MSC总运力已经达到了670万TEU，和第二名马士基（总运力约460万TEU）拉开了210万TEU的差距，而全球第六大班轮公司ONE的总运力还不到210万TEU。

马士基的运力也有增长，不过主要是因为处于海运联盟的转换期，需要通过租船等方式调配运力，支撑“双子星”联盟运转。直到今年6月，2M联盟才结束了最后一个航次，近日，THE联盟也执行完了航次，海运联盟洗牌正式完成。

马士基坚称将保持运力在一定水平，其新船订单主要是为了淘汰和更新现有船队。因此，达飞有望很快超越马士基，成为全球第二大班轮公司。日前，达飞的船队运力已经超过400万TEU，而且手握95艘船运力共150万TEU的巨大订单，订单运力大小仅次于MSC。

头部班轮公司狂飙，以往的一些区域性船公司或支线运营商也实现了突破性的增长。近年来动作频频的海领船务已经上升至全球第13名，Global Feeder Shipping（GFS）离前20名也只差临门一脚。

GFS的扩张代表了港口运营商在供应链整合方面的努力，2022年，中东码头运营商AD Ports宣布斥资8亿美元，收购GFS 80%股权，并整合到旗下海事业务部门中。AD Ports于2020年成立支线船公司Safeen Feeders（现排名全球第56），并于2022年接连收购Transmar与GFS。除了集装箱航运，AD Ports旗下的Noatum Maritime还控股了一家汽车船运输公司，发力滚装运输。

AD Ports是有样学样，另一中东码头运营商DP World于2006年收购P&O Maritime，于2018年完成收购Unifeeder，后来又收购了支线船公司Feedertech，是最懂班轮运输的码头运营商。

近年来，我国地方港口集团也加快了打造航运企业的脚步。先看上榜的内地班轮公司，共有21家中国内地班轮公司（部分注册于香港）上榜，分别是中远海运（第4）、海丰国际（第15）、宁波远洋（第24）、唐山港合德海运（第26）、安通控股（第27）、中外运集运(第31)、中谷物流（第34）、上海锦江航运（第35）、中联航运(第45)、海南洋浦新新海运（第46）、嘉华航运（第52）、太仓港集装箱海运（第59）、大连信风海运（第61）、海杰航运（第63）、海液通航运（第68）、安福航运（第74）、大连集发环渤海集装箱运输（第86）、达通国际航运（第89）、深圳联合环球航运（第93）、安达航运（第97）、广西鸿翔船务（第98）。

我国港口集团控股或参股的船公司近年来较为活跃，浙江海港集团旗下的宁波远洋排名已经提升至第24名，还分别于今年5月与6月宣布拟投资建造4艘2700TEU集装箱船与4艘4300TEU集装箱船，未来运力将超过10万TEU。河北港口集团控股的合德海运即将开通广州港首条美西快线，届时将运营华北、华东、华南3条美西快线。招商系的中外运集运拟收购安通控股股份，整合重组之势再起，双方合计运力超14万TEU，将跻身全球前20。太仓港集装箱海运的股东江苏远洋，由江苏省港口集团控股，江苏远洋正在打造本土龙头航运企业，将新增集装箱自有运力18艘、超3万TEU。

国际上，多个非传统航运强国正在筹划组建国有船队。印度雄心壮志，要推出Bharat Container Line，初期即计划拥有100艘集装箱船；南非确认打造国有船公司，旨在运输南非进出口货物；此前，泰国、越南等国也有组建国有公司的政策或举措。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，班轮行业原本是一个强周期行业，规律可循。但近年来黑天鹅事件频发，市场持续动荡，班轮业因祸得福，景气长虹，船公司新订单不断。

头部班轮公司大举扩张、全球或地方港口集团深度涉足班轮运输、部分国家组建自有船队，都是为了应对近年来反复波动的供应链，客观上造成了全球班轮运力的大注水。市场是否还会正常化，带来运力过剩的巨大风险，还未可知。

附全球百大班轮公司运力排行榜：

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