飞行员博格丹：要使飞机安全，就必须超越其性能极限。

原先看到RT的推特截图，俄罗斯正在推进六代机，引用的塔斯社文章，我先去俄罗斯卫星通讯社找没找到，又去塔斯社找了半天，只找到一篇博格丹的采访文，但是博格丹也不是苏霍伊负责人啊。

来源：塔斯社

2024年秋季，俄罗斯苏-57战斗机在中国珠海航展上的首秀成为轰动一时的新闻。驾驶该机的试飞员、俄罗斯联合航空制造集团（隶属于俄罗斯技术国家集团）苏霍伊设计局的首席试飞员谢尔盖·博格丹在国外媒体上获得了赞誉。博格丹在接受塔斯社采访时，谈到了他在中国受到的广泛喜爱、战斗机测试过程中遇到的紧急情况，以及职业长寿的秘诀。

——谢尔盖·列昂尼多维奇，您是如何成为一名试飞员的？

——这个梦想源于童年。首先，我父亲曾在航空部队服役，他总是满怀热情地讲述那里的故事。其次，我住在沃斯克列先斯克，城市的上空是飞往拉缅斯科耶机场降落路线的必经之路，那里有试验飞机起飞降落。我们城里的小男孩都目睹过这些，看到的景象让我们难以忘怀。于是，我萌生了试一试的想法。但我听说，这需要非常强健的体魄。作为备选方案，我也考虑过航空领域的其他职业：如果不能成为飞行员，那就做一名工程师或技术人员。当我开始考虑自己或许能通过健康检查时，我又在想：是去民航还是去军用航空呢？

——但您最终还是选择了军用航空。为什么呢？

——我父亲说，民航也有其魅力：人们可以飞往世界各地，穿着白衬衫……但在那个时期，米格-23、米格-27等“猛禽”战斗机开始列装部队，电视上经常播放它们的画面。库宾卡的军事飞行表演队驾驶米格-21进行飞行表演，声名鹊起。这一切都深深吸引了每个小男孩的心。正是这种战斗浪漫主义让我下定了决心。

我开始接受各种医疗委员会的检查，并在征兵办公室提交了申请。我在鲍里斯格勒布斯克航空学校（即瓦列里·帕夫洛维奇·契卡洛夫名义下的鲍里斯格勒布斯克飞行员军事航空高等学校，现为瓦列里·帕夫洛维奇·契卡洛夫名义下的鲍里斯格勒布斯克飞行训练航空中心——塔斯社注）相当成功地通过了入学考试和心理选拔阶段。随后，我在装备有苏-17M2战斗机的作战部队服役，这种飞机能够完成复杂的特技飞行动作。这是一个训练有素的王牌部队，在我这一批人之前，大约有四年没有招收过“新兵”。战斗训练非常紧张，我们经常在机场驾驶飞机进行对地目标的实战演练。在即将升入三年级，准备驾驶超音速米格-21战斗机之前，我的第一位飞行教官在我的鉴定中写道，我适合从事试飞工作。我觉得这很有趣：我才飞了两年教练机，怎么就成了试飞员呢？三年后，空中火力与战术训练负责人对我说：“我一直在机场，我都看到了，我觉得你应该试试去考试，争取进入试飞员学校。”

——第二次你就不能再拒绝了吧？

——当时我认真考虑了这件事，决定试一试。他把我介绍给了他以前的一位战友——苏霍伊设计局的一位现役试飞员，并为他写了一封推荐信。巧合的是，就在那段时间，我不得不去外贝加尔地区“接替”服役。结果，我直到四年后的1991年才进入试飞员学校。我做了九年军事试飞员，2000年被苏霍伊设计局录用为试飞员。

——您如何简要描述试飞员的主要使命？

——确保飞机安全并完全符合技术任务要求。要做到这一点，就必须在所有飞行模式下测试飞机，超越飞机性能极限，进入关键模式，然后再退回来，为中等水平的一线飞行员设定飞行限制。测试飞机在飞行过程中的最大高度、速度、迎角、过载特性，以及不同挂载和重心配置下的表现。我们与军方试飞员一起，将飞机性能提升到技术任务所规定的水平。如果飞机由于某些原因无法达到这些指标——比如在挂载某些设备时的操控性——那么就会对其进行改进，然后进行重复测试。

有趣的是，你会在不同状态下驾驶不同的飞机。我曾经在苏-57还处于T-50阶段、过载限制很多的时候驾驶过它。紧接着，我又有幸驾驶了苏-35——虽然它按代数来说略低一级，但在那一刻你会明白，这架飞机无所不能。但与此同时，你也会明白，苏-57是一匹“良种马”，是一个非常有前景的航空综合体。当然，现在的苏-57在性能方面已经达到了要求。

——但您的职业中是否还有浪漫的元素呢？

——飞机是工作场所，用它来解决复杂任务：每次飞行都要非常认真和细致地准备。你就像去耕田、工作一样去那里。有时候，只有在试飞结束返回机场时，才能松一口气。那时，你至少可以欣赏一下美丽的天空和机窗外的风景。其他方面，几乎没有情绪的空间。

在飞行过程中，你始终意识到，在任何一个阶段，直到滑入停机坪，都可能发生意外。你带回的意见越多，飞机就会变得越好。所以，浪漫当然是存在的，但它被藏得很深。

——您有特别喜欢的飞机吗？

——这个问题就像“你有特别喜欢的孩子吗？”每个孩子都有自己的性格，都非常珍贵。有些飞机无所不能：现代的苏-27、苏-35、苏-57、苏-30SM可以在完全不可思议的模式下安全驾驶。而有些飞机并非无所不能，操控起来非常严格，迎角和过载方面都有严重的限制。但对于试飞员来说，它们非常宝贵，因为可以让你真正考验自己，锻炼自己。比如米格-21，从驾驶角度来看，它是一款复杂的超音速飞机。我很喜欢它。苏-24也是如此，因为它需要非常严格的驾驶。当然，还有苏-17，如果驾驶得太随意，它可能会失去操控性，进入尾旋。

——有没有哪些飞机您很想驾驶，但至今还没有机会？

——我很想驾驶传奇的I-16、Il-2和Po-2。我还很喜欢伟大卫国战争时期的“野马”战斗机。我还可以说出米格-15、米格-17——它们也是传奇飞机。我曾经接受过驾驶米格-25的理论培训，但由于工作繁忙，我错过了可以驾驶它的时间窗口。我非常羡慕那些有幸驾驶过它的战友——这架飞机让我非常敬佩。

——您在珠海航展上驾驶苏-57战斗机翱翔天际。您的感受如何？

——我在航展期间多次进行过飞行表演，包括驾驶苏-57，但这次公众表现出了某种难以解释的浓厚兴趣。我认为这只能与社交媒体和大众传媒的迅速发展有关。甚至是我认识已久的朋友、亲人、同事都来向我道贺。我问他们：你们在庆祝什么？我自己也觉得很惊讶。因为我在那里并没有展示什么新东西。

——珠海方面是如何接待您的？

——接待非常热情，甚至超乎寻常——人们都非常愿意与我们交流。中国观众找到了唯一一个比较实际能见到我们的地方，那就是静态展示的苏-57。他们知道，我每天至少会去那里一次，所以可以在那里拍照、要签名。有很多这样的时刻——它们真的触动了我的心灵。有一次，一名飞行员脱下他的夹克递给我：“我是舰载机飞行员，这件飞行夹克送给你，我在航母上就穿它飞行。”中国观众对俄罗斯飞行员有着如此亲切、真诚的态度。有时他们还会带来纪念品。

中国观众散发出的善意能量让我印象深刻。我尽量关注每一个人：我认为这是一种责任。比如，我喜欢冰球，我知道从某位著名的冰球运动员那里得到签名是一件非常开心的事情。

——那您支持哪支冰球队？

——我尽量支持那些不太强的队伍。支持强队很容易也很愉快。但我很早就与哈巴罗夫斯克的“阿穆尔”队建立了一种精神上的联系。尽管他们最近一直在输球，但我还是几十年来一直支持他们。当我去看一些比赛，当国家队比赛时，我会穿上“阿穆尔”队的队服。

——中国同事送的礼物是与中国主题相关，还是他们试图以某种方式强调中俄友谊？

——中俄友谊不言而喻——它体现在方方面面。但礼物主要是传统的中国礼物，比如绿茶、普洱。在飞行的最后一天，下着倾盆大雨，我的同事安德烈·申德里克来找我，说有一位女军人站在雨中等候，想见我一面。我说：让她进来！她浑身湿透，穿着军装的年轻女子。她说：“你昨天在飞机那里给大家签名。看得出来你很累，你需要好好补充营养。”然后她拿出一个包，里面装着一些豆芽，还解释了怎么做。非常感人。

——在展览之前，您还驾驶战斗机飞行了数千公里才到达珠海。飞行过程如何？

——飞行数千公里是常规操作：我们的飞行员经常这么做，没什么特别的。我们选择了这样一条路线，以确保始终有足够的燃油储备：当我抵达降落机场时，煤油还足够支撑到下一段旅程。我第一次了解了叶卡捷琳堡，这个城市给我留下了深刻印象，尤其是从52层高的塔楼俯瞰全景时。我在那里散步了几次，终于去了“叶利钦中心”，为自己得出了一些结论。我还去了新西伯利亚——我听说过很多关于当地歌剧院和芭蕾舞剧院的消息，但一直没机会去，这次终于如愿以偿。我还去了伊尔库茨克。接下来是中国的太原：降落机场挂起了巨大的中文欢迎横幅，还送了几束花。在简单的航空设备转运过程中遇到这样的情景，真是很特别。我之前也驾驶苏-35来过中国和巴黎，但没有引起这样的轰动。

——谢尔盖·列昂尼多维奇，中国同事们没有错过炫耀他们第五代战机J35的机会吧？

——没有，遗憾的是，J-35驻扎的地方离我们很远，是从另一个机场飞来参加航展的。也就是说，我们并没有真正与中国飞行员有过接触。唯一的一次是，有一天，一位我们之前在工作中交流过的飞行员吕将军来到了技术区围栏这里。

——在您驾驶苏-57在中国飞行后，国内外媒体都将您比作牛仔，并称您为“俄罗斯天空的传奇”。您喜欢这样的比较吗？

——就像我说过的，飞行员身上还是有些浪漫主义的。所以这样的比较可能很贴切。飞行员阿纳托利·尼古拉耶维奇·克沃丘尔于2024年离我们而去，人们带着爱意看着他，因为他体现了自由的精神。这样的人眼中透露出的是“飞行之人”的光芒。正是这样的人体现了浪漫主义的精神。

——不是每个人都能吹嘘自己在62岁的时候还能试驾最先进的战斗机。您保持如此良好身体状态的秘诀是什么？

——可能是生活方式的原因吧。

我戒掉了所有坏习惯：已经19年没喝过任何酒了。我也不抽烟。在可以进行体育锻炼的时候，我都会尽力去做，比如参加夜间冰球联赛。当然，还有饮食控制：我尽量少吃碳水化合物和糖。

——试飞员这个职业伴随着巨大的风险。在您的职业生涯中，肯定遇到过一些棘手、危急的情况吧？

——就像军用飞行员常说的，“如果你是试飞员，并且已经飞了10年，那你就是英雄，因为你活下来了。”通常，大约80%的飞行事故都在某种程度上与人为因素有关。但在试飞环境中，我认为这个比例有所不同。这里的人为因素程度较低——更多时候是与被测试设备出现故障或算法新颖有关。在这种时刻，要记住，飞机在设计时留有很大的安全余量。飞机上有几个液压系统，它们是相互备份的。计算机也是如此；毕竟，发动机也有两个。这意味着，如果发生故障，很可能不是完全的故障。当出现异常情况时，你会开始考虑可能的解决方案，而不是惊慌失措。有一次，我在一架飞机上试飞时，一个发动机突然关闭且无法重新启动。同时，另一个发动机的进气口几乎完全关闭，只留下一个能让它在超音速状态下工作的通道面积，在亚音速状态下则不行。我开始增加正在运行的发动机的转速，而它开始进入这样一种状态，听声音就知道——它即将失控，也会关闭。在这种情况下，任何规定的操作都没有用——推力不够；高度也不够飞到机场。飞机在下降，我感到很懊恼，因为这架试验机是大量人员辛勤工作的成果，下一架飞机要一年或更久之后才能造出来。当我飞到低空时，由于大气特性和发动机调节的原因，推力达到了平衡，飞机勉强能够飞到机场，我得以着陆。当然，后来他们消除了导致这些故障的原因。

另一次事件发生在一次航展的准备过程中：我在低空做了一个“钟摆”动作，打开了加力燃烧室——随后传来一声巨响。后来地面人员告诉我，飞机冒出了黑烟。只能靠发动机的推力矢量才能摆脱这种状态，但如果一个发动机无法与另一个发动机保持平衡，就会出现失衡。飞机以大迎角开始螺旋下降，持续了大约35秒，平飞着向下坠落。我关闭了第二个发动机的推力，以消除失衡，但飞机仍在继续下降。这几秒感觉格外漫长。但在600米的高度，飞机开始摆脱大迎角，在200米的高度，飞机恢复了平衡，并靠一个发动机加速到了安全速度。还有一次，发动机在超音速飞行时发生故障，但飞机成功着陆，避免了一场大火。这样的故事还有很多，但试飞员们对此都很淡然——就像赛车手对待可控的漂移一样。

——试飞员在飞行前有没有什么仪式？

——比如，飞行前不能拍照。但什么是飞行前呢？当天算吗？在同一个展览上，你走过去，可能会被人拍照。所以，这个规矩并不总是能遵守。在飞行学院的三年级时，我们发生了一起事故：一名飞行教官和一名学员坠机。就在飞行前，他们被拍了照。还有，飞行前要摸一摸飞机。当我第一次在阿穆尔河畔共青城将苏-57（当时还叫T-50）升空时，发动机启动后，飞机出现了振动。我关闭了发动机，飞行被推迟。

飞机被推进机库进行诊断，并连接了液压系统，以检查控制系统液压驱动的工作情况——飞机停在那里，瑟瑟发抖。当周围没有人时，我走过去，摸了摸它，说：“别怕，一切都会好起来的。”

——您对俄罗斯最先进的战斗机有什么看法？

——毫无疑问，苏-57目前是最好的飞机。这是大量专家努力的结果：当然，首先是苏霍伊设计局、阿穆尔河畔共青城飞机制造厂和联合飞机公司（UAC）的其他企业。同时，也要感谢罗斯技术公司（Rostec）大型合作中的所有同事，以及为这款飞机生产先进部件、系统和材料的所有人。当然，苏-30和苏-35都很棒，但后来的每一款都应该更好，苏-57符合这一进化要求。

——您认为俄罗斯的第六代战斗机应该是怎样的？

——它应该满足当代日益提高的要求。当然，在降低可探测性方面还有很多工作要做，而且要在所有波段都做到。这既可以通过使用特定的材料来实现，也可以通过结构的布局形式来实现。我还认为，它的动力装置应该具有显著改进的特性：非常低的比油耗和高推力。无论发动机有多强大，推力总是越多越好，永远不会有多余的。下一代战斗机的研发总是一个非常耗资的技术问题，但我们在这个方向上正在向前推进。