从1992到2021：用29年成功逆袭，中国汽车到底凭什么?

今年的汽车产业和往年一样，依然是气势如虹，根据中汽协的数据，今年前11个月，中国的新能源汽车产销量首次突破千万大关（产量：1134.5万，销量：1126.2万），同比增长了三分之一（34.6%和35.6%），今年突破1200万稳稳的。

而今年前10个月，自主品牌的乘用车市场占有率，已经提升到64.6%，合资品牌是节节败退，就连德系的BBA都要降价自保了。

遥想2020年6月，自主品牌的市场占有率，曾被打到只剩下33.5%，创中汽协有史以来最低纪录。怎么才四年功夫，合资就垮了。

主要还是新能源汽车崛起得太快。

年末了，我给大家整个大活，我将带大家回顾，中国新能源汽车30年的发展历程，并为大家解读，中国汽车产业能弯道超车，靠的究竟是什么？

1991年11月25日，最后一辆上海牌轿车在安亭下线。

很多上汽的老工人提前赶来，和这辆最后的“上海牌”合影留念。有的工人流了泪，而社会舆论则是悲愤交加，因为在洋车的夹击之下，“北红旗，南上海”的红旗已经多次被停产，而上海牌这个新中国成立之后，销量最高的轿车品牌，更是彻底走向终结。

这一天，是中国国产汽车的至暗时刻。

9个月后，已经退休的钱学森钱老，给中国汽车阴霾的天空，硬生生撕开了一道口子。

1992年8月22日，钱老给时任国务院副总理邹家华写了一封信，在信中钱老提了一个建议，那就是跳过汽油和柴油阶段，直接发展电动汽车。

钱老的理由有两个，第一是可以减少环境污染，第二个更关键，那就是我国的氢化物 - 镍蓄电池取得了突破，一次充电有可能跑250-300公里，而且我们有能力研发更先进的电池，所以国家要组织力量，跳过台阶，直接进入汽车的新时代。

做为科学界的泰山北斗，钱老的话分量很重，于是主管部门在“八五”和“九五”期间，开始探索电动汽车的技术问题，在2001年开始的“十五”计划中，科技部正式把电动车列入了863计划。并确定了“三纵三横”的研发布局。

三纵指的是纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车。

而三横，指的是电池、电机和动力总成控制。

不得不说，这个研发布局准得吓人，以至于23年来我们没做任何方向调整，就是按着这条路一步步，最后完成弯道超车的，即使是燃料电池汽车，我们也在搞，可见当时的决策者眼光多么毒辣，做了多少工作。

计划制定完之后，就是落地。2001年，科技部组建了三个团队，分别承担三纵的研发任务：

研发混动汽车的是：一汽、东风、长安和奇瑞+合肥工业大学；

研发燃料电池的是：同济大学和上汽；

研发纯电动和燃料电池公交的是：清华、北京理工、福田汽车和北京公交集团。

整个“十五”期间，国家一共投入了8.8个亿。

这是我们洒下的第一批新能源汽车的种子。

但还没等到发芽，当年天上就掉下来一个重大利好。

2001年7月13日，国际奥委会主席萨马兰奇在莫斯科宣布，北京申奥成功，2008年的夏季奥运会将在北京举办。这可以说是新中国成立以来，举办规模最大的一次国际盛会。

科技部的同志认为，对于新能源汽车来说，这是一次难得的应用和展示的场景，于是立刻联合北京相关部门，启动了“奥运科技（2008）行动计划”，其中规定，奥运会的服务用车将全部采用新能源汽车。

对负责研发的企业和高校来说，给奥运会造车，就有了一个截止日期，有压力，也有了动力，否则研发成果可能只躺在实验室里，永远也用不上，而且这使命感一来，干活的劲头也上来了。

等进入十一五，也就是2006年之后，国家的扶持力度再一次加码，一共投入了 75 亿元，调动了国内 432 家单位，1.46 万科技人员，一起参与研发工作。

各大车企经过几年的努力研发之后，终于拿出了自己的成果，并成功交付给了奥委会，一共涉及590辆新能源汽车，比如一汽的５台奔腾混动轿车和１０台混动客车，上汽的20辆氢能源汽车， 奇瑞50辆A5混动轿车，东风的15台混合动力客车。

在整个奥运会期间，这些车一共行驶了370多万公里，运送乘客440万人次，圆满完成了任务，这7年的努力得到了验证，虽然这些都是样品车，没法量产，但这是从实验品到商品的关键一步，这一下子就给了决策层和全社会信心，对于一个新诞生的产业来说，信心这个东西太重要了。

可时任工信部副部长的苗圩却说，奥运会结束之后，中国的新能源汽车走到了一个生死存亡的关键节点，因为当时各方面都在密切关注着，到底是继续往前走，还是到此为止。

幸运的是，当时的科技部非常坚定，就是要继续推广新能源汽车。于是在2009年1月，科技部联合了财政部、发改委和工信部，共同发起了“十城千辆”工程。

所谓“十城千辆”，就是从2009年开始，每年选10个城市，通过中央和地方双重补贴的方式，在每个城市推广最少1000辆新能源汽车，主要是公共用车，比如公交、出租、公务、邮政等等，力争到2012年结束时，使新能源汽车的运营规模占到市场份额的10%。

这是个承上启下，非常关键的这个工程，如果没有它，新能源汽车产业不仅不会发展得这么快，反而可能错过窗口期，因为各家在奥运会上提供的只是样品，是不计成本的，而三电等底层技术还没有出现重大突破，离量产还很远，而一旦失去新目标，那整个产业就会原地踏步，弄不好连研发团队都要撤。等德国等汽车强国反应过来，就麻烦了。

幸运的是，当时的科技部部长，是万钢。

万钢曾在奥迪工作过10年，担任过奥迪总体规划部的技术经理，2001年他回国后，就在同济大学主持汽车研发的工作，所以不管是理论还是实践，他都是国内最拔尖的造车人才，因此他知道市场应用的重要性，这才有了“十城千辆”工程。

“十城千辆”的补贴力度非常大，对于乘用车和轻型商用车，混动最高每辆补贴5万元，纯电是6万元，燃料电池汽车每辆补贴25万元；

对于客车那力度那就更大了，10米长以上的城市公交客车，混动每辆补贴5万-42万元，纯电和燃料电池客车每辆分别补贴50万元和60万元。

这还只是中央补贴，地方另算。

很多城市一看，好家伙补贴力度这么大，于是积极性嗷就起来了，都抢着报名参加。所以第一批城市，不是10个，而是13个（北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌）。

重赏之下，各地开始大力推广新能源公共用车，各家的推广目标也远超1000辆。

但实际上，各市严重低估了推广新能源汽车的难度。央视在2012年9月，对25个试点城市做了详细的调研，发现没有一家完成了既定目标，最高的是杭州，也才完成了47.1%。深圳也是，虽然有了3331辆新能源汽车，但只占原计划的五分之一。

原因有很多，比如电池性能差，充电设施跟不上，维修和保养成本太高，但问题最严重的还是地方保护主义，毕竟各市不想拿自己的钱，去补贴外省的汽车品牌，所以喜欢用自家的货，比如杭州用的是浙江的众泰汽车，北京用的是北汽福田。

这样一来，很多优秀企业就得不到机会，反而让一些混子拿走了福利。

但不管怎么说，每个城市好歹是完成了1000辆的指标，这3年玩的是实战，又是真金白银地砸，所以各项技术指标进步很快，比如电池的能量密度和寿命都增加了一倍，成本却下降了50%。

有一些车企抓住了机会，比如比亚迪，它在2011年10月推出了第一款纯电车型e6，当时售价是37万，这价格谁能受得了。

可比亚迪是深圳市的大宝贝，正好有这么个补贴的机会，于是深圳市一下子买了三四百台e6，拿来做出租车用，没想到起到了很好的示范效果，几年下来，深圳市民对新能源汽车的好感越来越强，所以市场起来之后，深圳连续几年都是全国绿牌上牌量最高的城市。

王传福曾表示，我国的新能源汽车产业，就是从2009年“十城千辆”正式起航的，这也是整个行业的看法，因为我们完成了从实验室到产业化的转变，用苗圩的话来说，就是我国进入了新能源汽车的导入期。

等到2012年“十城千辆”结束后，我们又来到了第二个要命的节点，下一步怎么办？尤其是在“还要不要继续补贴”这个问题上，产生了分歧。

此时还涉及到政府换届的问题。但这个时候，我们的制度优势就体现出来了，新一届领导班子一如既往地支持新能源汽车，而且国务院相关领导亲自带队，在2013年去各地进行了详尽的调研工作，最后拍板决定，延续“十城千辆”的补贴标准，但为了能倒逼企业降低成本，补贴将采用退坡的方式逐年降低，最后在2020年全部退出。

到了2014年7月，在全面总结了十城千辆的经验之后，国务院发布了一份重磅文件（《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》），开始全力加强对新能源汽车的推广力度，因为该文件提出了30条重大措施，所以被行业内简称为《30条指导意见》。

从2014年开始，中国的新能源汽车产业终于全面开花，从25个城市走向全国，从公共服务用车，走向私家车。

所以王传福把《30条指导意见》形容为行业的全面破冰。破冰之后，新能源汽车的销量从2013年的1.8万辆，一下子增长到2015年的33.1万辆，形成了跨越式提升，同年中国也超过美国，成为全球新能源汽车销量第一的国家，这个位置一直保持到今天。

所以2014年之后，我们的新能源汽车产业，从产品导入期，正式进入成长期。

但破冰没几年，我们又遇到了一次重大考验，那就是骗补，当年骗补的手段是层出不穷，有的虚标里程，有的虚标电池容量，有的甚至连车都不造，直接拿车牌去换补贴。

所以到了2016年，各路媒体那是口诛笔伐啊，一些专家学者对补贴政策更是破口大骂，说产业这东西是靠补贴补出来的吗？那是要靠市场，靠竞争，国家的手不应该伸得这么长，这纯属糟蹋纳税人的钱。

这帮人当时掀起的声势非常大，有点2011年围攻铁道部的意思。

但咱们的决策层没有被这些货动摇，依然坚定地实施补贴政策，因为世界上任何发展新能源汽车的国家，在前期就没有不补的。

比如日本在2014年宣布，对每辆氢能源汽车补贴200-300万日元，也就是12万起步，2016年德国宣布，对纯电动和混动汽车，每辆补贴4500到6000欧元

没有补贴，这么高的价格，谁去买？所以，如果没有政策补助，把成本降下来，那根本就到不了市场竞争这一步，只能看着行业自生自灭。

市场从来都不是万能的，它失灵的地方在于，没好处就没人干。

所以我们要做的很简单，就是查处骗补行为，像比亚迪、蔚小理这些干实事的车企，凭什么要跟着他们一起沾包?

其实整顿骗补这事也不难，无非是因为咱们缺乏经验，被各路老6钻了空子，把补贴方法一调整，再上点查处力度，最后抓几个典型，基本就搞定了。比如苏州的金龙联合汽车，不仅把骗补的5.2个亿全部吐了回来，还被加罚了50%，也就是 2.6个亿，差点把它资金链给干崩了。

大家想想，国家的钱是那么好骗的吗？要是好骗，谁还苦哈哈地去干市场？所以没多少时间，骗补的势头就被压下去了。

而在国内烈火烹油之际，有一批人的眼光已经望向了国外，他们要解决的是一个大问题，那就是要确保新能源汽车的粮食，也就是锂矿的安全。

于是2012年之后，以天齐锂业和赣锋锂业为首的国内企业，趁西方还没回过味来，在国家的支持下，开始悄咪咪地收购各国的锂矿资源，所以到了2021年，全球的锂矿基本集中在中美手里。

咱们的操作，把美洲锂业的CEO西蒙·克拉克都整服了，他在2021年就说：“中国人踢了一场伟大的比赛，咱们得脱帽致敬。”

锂矿安全了，才有量大便宜的电池，否则我们就成了矿主的打工仔，重蹈钢铁行业的覆辙，所以我们不能忘记这些上游企业的努力。

在迈过2016年骗补这道坎之后，我们又迎来了一个加速市场培育的重要举措，那就是2017年的双积分办法。

双积分，顾名思义，就是两套积分制度，一套是针对燃油车的，即车企平均燃料消耗量的积分，如果这个燃料消耗量低于国家标准，也就是比国标省油，那就能拿到正积分；反之，比国标还费，那就拿负分。

另一套叫新能源汽车积分，从2018到2020这3年，车企的新能源汽车销量，要分别达到总销量的8%、9%、10%，达标的车企得正分，不达标的得负分。

如果全是负分，那高耗能车就要下架，新车也无法申报，所以负分车企只能去买人家的分，让负分归零，否则开不了张。

能拿多少分，全看各家本事，有了这个双积分制度，我们才能将资金和资源，向优势企业集中，起到了市场竞争的作用。

和补贴一样，这个方法并不是咱们原创的，而是由1990年美国加州政府设计的，当年因为环境污染太厉害，加州就开始扶持电动车，于是设计了全球第一套汽车积分制度。

自2017年搞出双积分之后，2018年全国的新能源汽车销量一下子突破了100万辆。

从2009到2019这10年，经过全国上下的努力，我们基本上搭建起了一套完整的供应链体系，将电池、电机、电控牢牢抓在自己手中，对外依存度不断下降。

但进入2019年之后，新能源汽车的销量并没有太大变化，原因也很简单，那就是补贴退坡制度，2019年的补贴标准平均只有2018年的50%，一直到2020年完全终止。

更要命的是，2019年末疫情来了，于是全国的汽车销售市场，乃至整个国民经济，都受到了严重冲击，于是国务院在2020年3月份当机立断，宣布将购置补贴延长到2022年末，一下子稳住了市场，这才保住了2020年137万辆的销量。

到了2021年疫情稳住之后，新能源汽车的销量突然爆发了，从137万辆直接飙升到352万辆，增长了2倍多，到2022年继续起飞，卖了689万辆，一直到2023年的950万辆。

注意，这两年我们不仅没有大的政策出台，而且补贴一直在减少，直到2023年，国家层面的补贴完全退出了，也就是说，从2021年算起，中国的新能源汽车产业正式崛起，完成了弯道超车，钱老在1992年的夙愿，也终于圆梦了。

从一封信，到今天的全球领导者，这32年一路走来，我们之所以能成功，靠的是3大体制优势。

第一是战略定力。

从2001年确定总路线开始，一直到2024年，我们历届政府都在坚定不移地扶持新能源汽车，不会像西方国家那样，本届政府不认上届政府的账，就比如美国，在克林顿任期内，美国想发展的是纯电动汽车，等到小布什上台后，就改成氢能源汽车了。

第二，是集中力量办大事的能力。

从2008年的奥运会，到2009年的十城千辆工程，从2014年的《30条指导意见》，到2017年的双积分办法，在每一个关键节点上，我们都能做到统一思想，然后调集全国的财力和资源，朝着一个方向使劲。

这一点，是西方国家做不到的，因为西方政治体制的底层逻辑，是制衡，比如三权制衡，党派制衡，但凡遇到大事，往往会不断扯皮。

就比如德国，早在2009年，默克尔也想发展电动和混动汽车，但是，她连自己所在的党派，基督教民主联盟都搞不定，因为这个党的大多数人，都支持当时爆火的清洁柴油车，车企只能拿出部分精力研发电动和混动汽车，直到2015年大众柴油门爆发之后，这些人被啪啪打脸，德国这才在2016年慢慢转向新能源汽车，浪费了大把时间。

第三大优势，是政策和市场相结合。

一提起政策补贴，好多人就在那喷，说小政府什么的，其实根本没明白。

我们制定政策，不仅不是为了取代市场，反而是为市场和企业服务的，先用各种政策，把市场这个大舞台给它做起来，然后把各大企业都请上去唱戏，唱得好不好，台下的观众，也就是消费者说了算，谁唱得好，就买谁的票，不是要竞争吗，那你们自己卷去吧，市场说了算。

用苗圩的话来说，就是政府引导，市场主导，以企业为主体。

战略定力、集中力量办大事，政策结合市场，有了这3大优势，我们会发现，不仅是汽车，在半导体、大飞机、人工智能、低空经济等高精尖产业，中国一样发展得比较快。

全球著名的管理学家彼得·德鲁克有句名言，他说“汽车是工业中的工业”，之所以这样说，是因为在全球的制造业活动里，汽车工业的规模最大。不仅大，它的产业链还极长，从挖矿到废车回收，一条龙下来，提供了无数工作岗位，以至于在西方国家里，7个人里就有1个人，直接或间接从事汽车产业。

因为这行利益太大，以至于只要是汽车强国，就一定是发达国家，而且是发达国家中最靠前的那波。

这么关键复杂的行业，都被咱们搞定了，所以对中国制造，大家不用怀疑，像显卡这些东西，主要就看需求，只要需求足够大，利益足够多，凭咱们的体制优势，要拿下只是时间问题。

希望新的一年，中国的汽车行业能继续为我们带来惊喜，如果再把利润率提上去，就更好了，中国制造，2025年继续加油！

参考资料：

《换道赛车:新能源汽车的中国道路》

尹家绪：扶持自主品牌混合动力车实现产业化的议案

许心超:助推“十城千辆”工程 北京建新能源体验中心

央视：关注汽车价格大战 十城千辆：难以完成的试点工程

经济参考报：动力电池行业终局推演丨谁能持续引领？

新京报：多款混合动力车即将入华或量产