聊聊乌鲁木齐和阿拉木图——乌鲁木齐扩建完以后怎么办？
李及李数据分析公司创始人文 | 李瀚明一李及李
这几天正好承蒙航协和新疆机场集团邀请在乌鲁木齐开会，TAV 又约 Patel 聊聊阿拉木图，于是就两个一块儿聊了，做了一些简单的沟通。
作为阿拉木图国际机场和阿斯塔纳航空的乙方，我们对中亚市场略有了解。我们中东和中亚区的同事 Patel 6 月 1 日刚刚去了阿拉木图国际机场新航站楼的揭幕礼（https://tavhavalimanlari.com.tr/tav-airports-opens-new-terminal-in-almaty）。由于阿拉木图是哈萨克斯坦的最大城市，因此总统托卡耶夫也拨冗出席，场面十分壮观。
说到阿拉木图机场的管理方 TAV，也是江湖一绝。TAV 是我们的好朋友，这家公司总部位于伊斯坦布尔，原本是伊斯坦布尔 Ataturk 机场的运营商，2018 年的时候是六千七百万人的规模。
但是随着伊斯坦布尔搬迁机场到 Arnavutkoy 并且改由 IGA 经营，TAV 一下子失去了伊斯坦布尔这个最大的生意。从那以后 TAV 管理的机场的规模一下子就小了起来——虽然在 8 个国家管理 15 座机场，但是 15 座机场 2023 年的吞吐量加起来才 9600 万，还没有一个亚特兰大高。当中最大的机场是土耳其的安塔利亚（这个城市类似于三亚，是地中海的度假胜地），之后是四座「千万级机场」——土耳其首都安卡拉和第三大城市伊兹密尔、哈萨克斯坦阿拉木图、和沙特麦地那。
为了避免这种业主方改合约的不确定性事件，TAV 在 2021 年收购了 UAAA 的 85% 股权，自己做了自己的业主。哈萨克斯坦政府之所以愿意让 TAV 收购 UAAA，自然也是看上 TAV「曾经阔过」的实力，想让 TAV 的管理经验帮忙将 UAAA 发展成核心枢纽。
事实上，阿拉木图的确也不虚——2023 年的吞吐量比 2019 年增长了 49%（平均每年增长 11%），其中国际旅客增长 36%，国内旅客增长 60%，预计 2024 年就能加入千万级机场行列。当然，UAAA 现在的基础设施保障 1000 万旅客是非常轻松的：UAAA 有两条长 4500 米的跑道，理论吞吐量可以达到 8000 万级的水平。
阿拉木图的主要问题是缺飞机——基地航空公司阿斯塔纳航空和其它航空公司的飞机数量，支持不起太多的航班量。因此，Astana 航空由于其机型限制，将市场集中在国内航班、前苏联加盟国、东南亚（三亚、曼谷、普吉岛）等邻近地区；TAV 是典型的要「胳膊肘往外拐」的机场，不找外航就是死路一条。
哈萨克斯坦政府对 TAV 寄予厚望，而 TAV 也确实没让哈萨克斯坦政府失望——TAV 充分发挥了自己在管理层人脉的优势（TAV 的最大单一股东是法国的 Groupe ADP），在航线网络的扩展上做了很多工作。
由于阿拉木图离大部分欧亚大陆都不远，并且基础设施充裕，因此 TAV 并没有将目标放在旗舰航空公司（那些有宽体客机的大航空公司），而是将主力放在窄体机、低成本、区域性航空公司上，以扩大覆盖面为目标。
第一个重点区域应该是熟悉的中东。土耳其作为老东家自然不必说，Antalya 和 Ankara 等自家机场介绍了 Pegasus 等老合作伙伴来飞。埃及开罗有 Air Cairo、Red Sea Airlines；科威特有 Jazeera Airways；阿联酋阿布扎比找了 Wizz Air Abu Dhabi，迪拜找了 Emirates 旗下的 FlyDubai，沙迦找了 Air Arabia；阿曼找了 SalamAir；卡塔尔多哈虽然找了 Qatar Airways，但也是用 320 飞的。
作为前苏联加盟国，阿拉木图和俄罗斯等其它加盟国的联系也很紧密。的另外一个作用是在当前的世界局势下，作为俄罗斯人出国的枢纽。Aeroflot 和 S7 用窄体机执行莫斯科和圣彼得堡等地的航班，而 Red Wings、Azimuth 则执行索契等城市的航班。
即使航班不能或不划算由窄体机直飞，TAV 也没有找旗舰航空公司。例如在意大利米兰找的是 Neos 而非 ITA Airways；在马来西亚吉隆坡找了 AirAsiaX 而非 Malaysia Airlines。
在货运方面 TAV 直接找来了土耳其航空，将阿拉木图建成了一个货运枢纽。土耳其航空的 A330 货机如果从亚太区直飞伊斯坦布尔需要减载和额外机组，但是如果在阿拉木图停一下就没有这个问题。因此它们现在在阿拉木图运营往来首尔、河内、广州、深圳、香港、澳门和上海的货运航班。韩亚航空货运、ASL Airlines Belgium、Atlas、香港货运航空、汉莎航空货运和 Silk Way West Airlines 也在阿拉木图经停，充分利用阿拉木图的基础设施降低成本。
我们还为 TAV 撮合了一些更复杂的活——比如 2019 年在连云港和阿拉木图之间运营的「空铁联运」班列（http://www.china-railway.com.cn/gjhz/zoblys/201907/t20190715_94794.html）。在这个模式下，货主可以享受中欧班列相关的税务优惠，但无需担心离开中国后的货物运输问题。
我们反过来看乌鲁木齐。2024 年一月（https://xj.chinadaily.com.cn/a/202402/02/WS65bcddd6a31026469ab174f5.html），乌鲁木齐接待了 192.54 万名国内旅客和 3.73 万名国际旅客，处理了 945.77 吨国际货邮，国内线上显然没有问题，但是国际线吞吐量还不到阿拉木图的十分之一，国际货邮更是阿拉木图的零头。
虽然现在我们还可以说乌鲁木齐机场还没扩建（2023 年乌鲁木齐是全国最繁忙的单跑道机场），但是人员往来上来讲，乌鲁木齐 400 万人口撑 2500 万，和阿拉木图 200 万人口撑 1000 万，新疆的经济比哈萨克斯坦还是好一点，乘机次数多一点。
那其实本地需求差不多，都到了极限，跟机场的规模没有关系。这种国际/国内旅客比例反映出来的是一些和当地经济密切相关的结构性的问题——换言之新疆现在的经济和人员往来还是以内循环为主，还不具备作为「内外双循环结合点」的能力。
换言之，乌鲁木齐要想再往高走，就必然要像迪拜 400 万人口撑 8000 万一样，走转机的路子。虽然不一定要做国际转国际，但至少得做国内转国际吧？不过，这条路同样困难重重——中国的国际需求还是集中在三大增长极（京津冀、长三角和大湾区），「为什么要来乌鲁木齐」是一个需要解决的核心问题。
阿拉木图给这个问题的答案很直白——钱。它的思路在客运上就是给图便宜的人，让他们坐 A321LR 来往亚太和欧洲，或者往来俄罗斯和中东；在货运上就是给货机中途停一下，多二十吨负载，少一个机组。
但这样的发展模式，即使新疆愿意去做，有没有航空公司愿意配合，也是一个问题。三大航在这上面是有包袱的——哪怕是在乌鲁木齐有基础的南航，从乌鲁木齐转了一个人，从北京、广州就要少转一个人。当年的广州—乌鲁木齐—维也纳是一个不错的例子。
