汽车制造业的市场进入门槛远比航运高，本不应该那么卷

【本文来自《触目惊心！中国制造必须摒弃“卷价格”的低端思维》评论区，标题为小编添加】

我也来说说“卷”的事，是有感而发的。

“卷”，我理解就是过度竞争的意思。如很多跟帖指出那样，卷不卷是由不得你自己的。市场竞争，本来就是多人的博弈嘛。那些哭着喊着要人别“卷”的人，忘记了市场的基本原理。

我想补充的是，大家都觉得咱中国 “卷”得厉害，其实国际上也有“卷”得非常狠的行业，大家以为汽车行业卷得不能再卷了，那是还不知道有卷得更厉害的，例如航运这个大起大落，一年起九年落的行业。航运落的时候，是极其惨烈的：中日集装箱航线见过0运费，甚至负运费，每箱倒贴货主50-100美元；巴拿马型（6-7万载重吨）散装船从远东到欧洲的单航次期租也见过0租金；有家公司曾以每艘日租金15万美元租进来十几艘好望角型（十几万吨）散装船，一度不得不以几千美元的租金转租出去，每天每艘净亏损十几万美元，公司每天亏损一千多万人民币持续近一年。

从市场竞争原理可知，这么激烈的竞争，和市场进入的门槛太低而退出的又太高有关。行业的专业知识、市场渠道，资金和法规，等等，都会构成市场进入的障碍。航运是典型的易进难出型市场，既无知识专利（航运有什么专利可言）和资金的门槛（银行追着船公司要借钱给他们，道理在此略过），也无法律（开放性行业，无须资质认证）和市场渠道的障碍（客户忠诚度低，品牌效应低）。航运唯有靠低成本竞争，最主要的手段就是做大规模。我的吨位比你大，单位成本就比你低。但上规模谁不会？于是市场长期处于供大于求的状态。雪上加霜的是它的退市门槛极高，船不像厂房有可能改作它用，船一旦造出来能用二三十年，但除了运货它毫无用处，你想拿来做仓库都找不到停泊的地方，只能远远地找个锚地lay up，但那可是不得了的成本啊。航运想赚钱，真恨不得要去求胡塞武装，搞点事把航运的平均运距拉长，制造供不应求，和塞车时打不到车差不多一个意思。

航运公司应对“卷”也不是毫无办法，例如可以搞舱位互换。一条班轮航线，原本三家公司竞争，各自用6艘5000箱位的船开周班，打得头破血流。突然12000箱的大船要来了，周班是雷打不动的，运力要一下子增加的1.4倍，生意还这么做？迫于无奈，仨冤家坐一起，谈个舱位互换协议，船还是6艘，三家各出两艘，舱位三家公用各得1/3，即每家每周有4000个箱位，单箱成本降低了，市场运力还缩减1/5，皆大欢喜。舱位互换协议其实是有违反垄断法的，但多数国家都给予船公司长期豁免，因为大家都明白，可靠的班轮服务对本国的货物贸易很重要。若任由市场大起大落，哪家船公司撑不住倒闭了，最终受伤的本国的厂商。不过对汽车制造业，一时看不出来这类做法有什么借鉴意义。

汽车制造业的市场进入门槛远比航运高，本不应该那么卷。汽车厂商如果感觉太卷，实在扛不住了，为什么不主动求变，例如和竞争对手探讨合并呢？但这种情形却又好像不多见。是卷得还不够，还是存在不理性的行为？我怀疑是后者：地方政府于公（地方经济的发展）于私（升官必须的政绩），都有全力支持地方产业的动机，特别是汽车制造这个巨无霸行业，何况还可以名正言顺地慷公家之慨呢。但这样一来，市场的退出的机制就给破坏了，还岂有不“卷”之理。

 如果再深究下去，还能找到“卷”的文化根源。可以以后再聊。