要被钉上耻辱柱了

一扇应急门，四颗螺栓，加上耽误的航班，值多少钱？

波音公司给出了答案，4.43亿美元。

2024年1月5日，阿拉斯加航空公司的一架737 Max9型客机，在起飞后不久发生事故，机舱侧面的一个应急舱门突然掉落，只能紧急返航。

事后调查发现，原本固定门塞的4个螺栓不见了，或者说有可能压根就没装，导致舱门不辞而别。

这次事故，不仅使170多架737 MAX9客机停运3周，波音还要向航空公司的客户赔偿4.43 亿美元。

开年才5天就遭遇重锤，波音公司第一季度财报注定不会有多好看。

然而这仅仅只是开始，从1月5号一直到4月底，波音客机发生了将近20次故障或紧急状况——

要么飞行途中突然往外爆装备，不是起飞时各种掉轮子，就是外部面板润了、或紧急逃生滑梯不翼而飞；

要么是一些离奇故障，发动机起火、机翼受损、挡风玻璃频频破裂，连国务卿布林肯的专机都发生氧气泄漏故障，只好狼狈换乘小飞机，在国际舞台上充分展现「美国制造」的威名；

还有就是诡异的飞行姿态，飞行途中剧烈俯冲，或者降落时突然侧翻......

波音成为了今年上半年丑闻最多的公司。

虽然这些事故没有造成特别严重的人员伤亡，但发生频率这么密集，波音再怎么辩解，都很难往意外上掰扯。

航空界有个关于飞行安全的海恩法则，核心是在每一起严重事故的背后，必然存在29次轻微事故，和300起未遂先兆，以及1000起事故隐患。

我们不妨先下结论，波音在产品质量控制上应该是出了大问题。

如果后续质量关还是没有得到改善，很有可能会酿成严重事故，就像几年前发生的空难一样。

2018年10月，印尼狮航的一架波音737 MAX8型客机，在起飞不久失控坠海，机上189人全部遇难。

灾难发生不到半年，另一架隶属埃塞俄比亚航空的波音客机，在起飞6分钟后坠毁，机上人员无一幸免。

出事机型也是波音737 MAX8型客机。

737 MAX8，是波音的王牌机型737的升级版，标志是发动机尺寸变得更庞大，而且更省油。

由于发动机位置上移，所以飞机在全推力起飞，或者手动飞行状态下，容易出现迎角过高，造成飞机失速的情况。

为了解决这个问题，波音的工程师给737MAX安装了一个机动特性增强系统（MCAS），当系统检测到飞机迎角过高时，就会自动压低机头，维持机身的平衡。

系统设计逻辑没毛病。

可问题是，控制这个系统的是一个很容易被风沙碎石、鸟群等撞坏的外置传感器。

当传感器发生故障，也会触发MCAS系统的自动配平机制，导致飞机往下俯冲，如果飞行员不能第一时间关闭系统，后果不堪设想。

本来传感器的设计就够儿戏了，波音为了降本增效，还做出了更儿戏的事情。

因为要节省培训飞行员的开支，波音干脆不向飞行员提及新系统的特性，更没有安排他们进行模拟训练。

飞行员们只是象征性接受一小时的常规培训，就可以驾驶新款飞机了。

印尼官方公布的调查报告和黑匣子数据显示，灾难起因是传感器发生故障，导致飞机失速下坠。

当时机长完全不知道发生了什么事，更别说关闭MCAS系统，他只能凭经验尽力稳住飞行高度，但最终还是无法挽回飞机坠海的结局。

发生两起惨剧后，多个国家第一时间停飞波音737 MAX系列飞机。

磨蹭了半年，美国联邦航空局才决定对该机型实施禁飞令。

美国众议院出了一份报告，称737MAX飞机失事的主要原因是波音公司的「隐瞒文化」，批评它只注重削减成本，忽视乘客安全。

美国司法部宣布介入调查美国联邦航空局在737MAX飞机的评估中，是否存在不当行为。

经过一番声势浩大的调查，最后波音除了要拿出25亿美元，对航空运营商和两起空难的受害者家属进行赔偿以外，再没有别的处罚，甚至没有人需要为此蹲大牢。

很快，美国联邦航空局就解除了对737MAX客机的禁飞令。

雷声大，雨点小了属于是。

因为波音背后有美国军工复合体为它站台，这是个由军队、军工企业和部分国会议员组成的庞大利益集团。

据美国媒体「杠杆」报道，波音非常注重与华盛顿打交道，每年用来打点关系的费用高达1500万美元，从1998年至今累计超过3亿美元。

再加上军工复合体与美国政坛紧密的利益关系网，就算波音公司屡次发生工厂安全事故，和前后几次的严重空难事故，它依然可以抽身而出，片叶不沾身。

国会不但没有加强对波音的监管，还给美国联邦航空局施压，让它把安全监管的责任下放给波音。

因此波音获得了「既当运动员又当裁判」的特权。

这期间，不断有正义之士站出来举报波音生产线的问题。

例如今年轰动全美的两位吹哨人，他们都曾负责过波音公司生产线的品控监管工作。

然而，这两位都在2024年先后离奇去世了。

一位正值当年、身体健硕，却死于正常人难以患上的急性呼吸道疾病。

另一位在准备出庭指控波音的当天，死于「吞枪自杀」，生前曾告诉朋友，如果他出事了，那绝对不是自杀。

虽然整个美国政府都在为波音兜底，奈何这位合众国长子实在不争气。

很多人挺疑惑，波音是全球数一数二的军火供应商，在民航领域还以737、747系列风靡全球，力压空客、庞巴迪等对手。

为何现在堕落得这么彻底？

这得从1996年说起。

那一年，航空霸主波音兼并了竞争对手麦道，随后管理层进行了大变动。

原本的工程师管理层被大量免职，换成擅长金融游戏的职业经理人。

原麦道公司总裁斯通西弗就是其中的领军人物，被波音任命为新的首席运营官。

在这帮金融精英的管理下，波音的企业风格来了个大变样。

斯通西弗认为波音的成本太高，相比之下利润率又太低了，净利润甚至为负数，投资回报率低得令人发指。

股东们觉得有道理。

可问题是这成本都是实打实的，降不了，这就来到斯通西弗最擅长的环节了，他有两大法宝，降本增效和拉高股票。

降本怎么降。

首先一点，订单拿回来不必全都自己做，直接外包，谁的竞价低就给谁做，至于外包商又外包给谁，他们管不了。

项目外包比例视情况而定，最高去到70%。

比如被称为梦幻客机的787飞机，除了尾翼和总装由波音自己负责，其余全包给各国同行来做。

波音CEO的经典名言，「我们就是一个装配公司，或者叫设备集成商。」

工程外包了，那「多余」的人力和研发支出就可以缩减了，所以波音会定期进行裁员，而且专门对工龄长的工程师们动刀。

一位原波音空气动力学家爆料，在最近几年，波音甚至会为了匹配美国的政治正确，请来毫无专业技能的特殊族裔当工程师和技术人员。

就这样，波音引以为傲的工程师团队土崩瓦解。

企业内核没了，业绩很难有新的突破，但是斯通西弗自有妙计。他把外包省出来的开支拿去回购公司股票，从而拉高股价。

此后10年里，波音花费超过400亿美元回购股票，又拿出近两百亿美元作为股息分红。

股东们自然是满心欢喜，不管业绩如何，只要股价上升，有钱分就行，于是波音从航空制造业的霸主，慢慢变成只懂追逐股票红利的金融公司。

带来的反噬是很明显的。

负责总装工作大部分是新手，这里装少一个零件，那里装多一个是常有的事。

更离谱的是，波音对质检工序也是能省就省，以前每班飞机生产最少安排15名质检员，97年以后直接减到只保留1名质检员。

最后装出来的飞机是什么样的，全世界有目共睹。

不说成为波音「里程悲」的737风险MAX客机，甚至连传奇747的口碑都保不住，质量一天不如一天。

2014年，半岛电视台的记者曾到波音总装工厂暗访，结果发现不少员工都是瘾君子，管理层对明显的质量问题视若无睹。

大部分工人在镜头面前表示，根本不敢坐自家组装的飞机。

当半岛电视台的专题纪录片出来后，引起全球轰动。

美国政府一边帮着波音平息舆论，一边让联邦航空局对波音产品进行审计，结果发现合格率竟然不到7成。

事到如今，美国政府有苦自知，但是波音在人情世故这块一向很上道，所以只能帮着捂紧一点，能拖多久就拖多久。

于是，各种大小事故就这样捂出来了。

出了事故波音也不慌，反正甩锅给外包就行。

2018年的空难，波音甚至把锅扣在外包公司的印度程序员身上，全然不提内部的监管失职。

波音的质量大坑，不仅坑惨了各国的航空公司，还把美国军方也拉入泥潭。

曾经批量生产出B-17和B-29重型轰炸机，以及F系列战机的波音，在2021年到2023年，竟然只交付了两架魔改F15，效率可以与印度的斯坦航空相媲美。

战机质量都搞不好，航天难度就更大了。

在2014年，波音与美国航天局签约，开发用于商业航天载人的飞船。

原来约定2017年交付运营，但因为技术原因，不是这里故障，就是那里失灵，直到现在都还未完成载人试飞。

可以预测，像今年上半年的这种小动荡，很可能会变成常态。

实际上，不仅波音情况如此，像洛克希德·马丁、雷神公司等都出现了不同程度的拉垮现象。

甚至美国军方内部的军备仓库，也好不了多少，设备年久失修，核弹外壳到处是捶打痕迹，有裂缝了就用胶带修补，缝缝补补又三年。

这就是美国去工业化带来的恶果。

大量生产线消失，上下游产业链外移，剩下的产业工人还时不时闹罢工。

这种情况下，就算美国多次通过美元潮汐，把全世界的热钱吸回美国，好提振美国的制造业，效果也不大。

因为持续了四五十年的去工业化进程是不可逆的，加息最多只能消化高通胀，却重塑不了美国日渐萎靡的产业链。

曾经的工业皇冠，掉下来以后，想再捡起来就很难了。

—— END ——