2026年纯电动一统天下的汪涛产业定律
自由撰稿人一、从中浪、大浪到惊涛骇浪
对汽车行业来说，百年未有之大变局正一浪高过一浪。从2022到2026年每年一个台阶：
2022 年中浪。4月份比亚迪宣布放弃燃油车。
2023年大浪。开年纯电动车就纷纷降价，并且全年炒作的口号是“油电同价”，叠加上7月1日推行国VI b，原国VI a车型不再能上牌，引发燃油车市场前所未有的降价狂潮。甚至国家媒体出面要求限制电动车降价，让马斯克表示难以理解，在中国，真是想不赚钱都难，实在是不可思议。
2024年巨浪。2月19日比亚迪宣布混动秦Plus 7.98万，实现“电比油低”。确切地说是混动车比同等燃油车价格更低。五菱、哪吒、长安启源、零跑、别克迅速跟进降价。
北京现代推出“油比电强”。
一汽大众也推出油比电强。
3月1日奇瑞并不直接这么正面回应价格战，而是推出回馈老客户百亿补贴置换计划。
这些优惠对用户当然是好事情。
2025年狂浪。开年将实现“纯电与油车同价”。
2026年惊涛骇浪。开年就将实现“纯电比混电低”，整个汽车业价格体系将形成纯电最低，混动次之，燃油车最高的局面，纯电动一统天下。不仅燃油车销售趋零化，而且混动的市场也将迅速陷入暴跌。这个“一统天下”的确切含义不是说燃油和混动一辆都卖不出去了，总会有一些人的认知与现实不同，就是认定要买燃油车。但这没关系，改变不了汽车业“纯电动一统天下，燃油车时代在中国将迅速终结”的百年未有之大变局的历史大势。燃油车加上混动，在2026年的占比将低于20%，约80%甚至更高渗透率的新车都将是纯电动。
以上这些是中国市场的情况，国外却呈现另外一番景象：苹果放弃投入了大量费用的新能源车研发计划，日本坚持燃油车和氢能源车，欧洲车企重启燃油车研发，调低新能源车发展计划……本文最后会解释原因何在。
可以说，我是全球唯一对纯电动车发展做出最为精准预言的人。但本文不是在进行预测和准备说服任何人，而是正式通知，如果没有为此准备好的相关企业，就请考虑准备做好善后事宜。
2016年3月，我出版《纯电动一统天下》第一版时，对纯电动车发展进程的预测给周边人介绍，几乎是无人认同，普遍认为观点太极端了。2015年全年中国新能源车销量是33.1092万辆，我预言2026年纯电动将一统天下，这么大的跨越人们直觉上难以接受也是很自然的。现在认同我对大趋势看得很正确的人已经非常普遍，但即使到今天，对这么快就一统天下的预测还是难以接受。尤其是近几年混动增长速度显著超过纯电，自然地很多人就认为未来至少相当长时间内，混动将会是一个重要方向。但本文将给人们确定无疑的硬核科学依据——以精确完备的测量数据为基础，以汪涛产业定律严格推导出来的结果。如果你不能推翻这些科学依据，就请认可科学而不是自己的直觉。真正的科学，就是要能做出常人直觉难以理解的惊人预言，最终却为实际所严格地证明。
二、汪涛产业定律
请允许我用自己的名字来做这个命名。这么做原因有三个：
一个是中国历史上其实是有大量科学成就的，但因为没有系统的发明发现者的命名习惯，很多首创性的科学成就事实上是传到国外后被国外命名抢占了，我们需要接受这些惨痛的历史经验教训。
第二，要能有资格这么命名，当然是得有严格依据的。汪涛产业定律是比摩尔定律更基本的产业发展规律，可以逻辑推导出摩尔定律。我是第一个这么做到的，当然有信心认为可以具备这个资格。当然，如果人们能提出科学的论据认为达不到这个要求，如果能提出来，我也可以坦然放弃。
第三，受到最近一个媒体事件的影响。今年初我在上海东方卫视与张维为老师一起拍摄一个视频节目（预计会在3月11日播出），我根据对一些中国产业发展的分析提出了“清场式领先”的概念。张维为老师很认同，就在当天下午观察者网举行的年终答案秀上引用了这个概念，并且人家张老师是明确说了“用汪涛老师的话来说就是‘清场式遥遥领先’”。可是，没想到张老师在视频中这个引用和其他场合的引用引发了很多人激烈的反对和谩骂。反对任何观点都没问题，可是这些人却大多是去简单情绪化地骂人家张老师，这就荒唐了。
参见：张维为：今天我们面临"两种世界之命运"
张老师只是对我观点的引用，并没有去作阐述和展开。所有详细的阐述和证明是在我的文章中给出的（本文后面会给出相关的文章链接）。这些人如此谩骂的事实本身就证明：第一他们根本就没认真听认真看，因为只要稍微认真一点点，就不会犯这种最低级的技术性错误。第二是这些人完全不具备最基本的文献检索能力。互联网查阅资料非常容易，如果你连这一点最基本的文献检索能力都没有，就在那里义正词严、大义凛然、无比正义、充满道德感地放空炮，是不是太可笑了？如果是一般的人可以原谅，上面很多看起来俨然是学者模样的人居然也这么做。
如果中国学术界都是一群这样的人，怎么可能有像样的学术研究？你批评任何观点都可以，但至少先有能力看明白我是如何论证相关问题，相关的资料你能不能看得懂，至少得有最起码的知识储备，先看明白相关最基本的资料之后，再认真想一下自己有没有信心至少能不太过于丢人地发言。
网上也曾有一些网友对我的“中美关系——轻舟已过万重山”一文表示反对。我问他：您学过军事吗？他说完全没有，我又问他：对武器装备有没有任何研究，他也表示完全没有。这个态度倒是挺坦诚的。我向来也都是非常欢迎人们对我的观点提出质疑，可是你一点最起码的军事常识都没有，和一张白纸一样，凭什么来反对我对军事问题的分析？
这届公知的水平真的是太差了。你们能不能先做一些最起码的科技知识培训，然后再来捣乱好不好？
因此，我将这个先做一下命名，如果有人批评的话我非常欢迎，但至少先认准是谁。
以下就是对“汪涛产业定律”基本原理的阐述：
我们都知道芯片领域的摩尔定律。1965年时任仙童半导体公司研究开发实验室主任的戈登·摩尔（Gordon Moore，1929-2023年3月24日）应邀为《电子学》杂志35周年专刊写了一篇观察评论报告，题目是：“让集成电路填满更多的元件”。摩尔绘制出相应的数据后，发现了一个惊人的趋势：每个新芯片大体上包含其前任两倍的容量，每个芯片的产生都是在前一个芯片产生后的18-24个月内。这个规律后来就被称为摩尔“定律”。但这只是一个统计规律，并不是一个被证明过的被阐述过因果关系的自然定律。
那么，为什么会有摩尔定律这样特别规律性的产业发展过程？这么严格的规律它背后是否有什么逻辑和因果联系？能不能真的被证明成自然的定律？过去并没有人特别深入地思考这些问题。摩尔本人也没深入讨论清楚，他当时在有些场合甚至认为这个规律可能也就持续10年，但事实上从他最初提出一直到最近脱离原来的发展速度逐步变慢，非常完美地持续了半个多世纪。
有一些类似的产业发展规律也可以被看作是从摩尔定律完全逻辑推导出来的结果。例如，视频每提升一倍的扫线，像素数量会提升4倍。如果不改变压缩算法的话，以摩尔定律为基础可以推导出每隔3年视频的扫线会增加一倍。如果算法有改变，它增加了多少运算量，把相应的运算量加上去，同样可以按摩尔定律严格推导出下一代视频商用化的时间节点。电脑上的视频从QVCD、VCD到DVD的确就是严格按3年一代的速度发展的。由于2k和4k的时代采用了H.264的算法，它需要的运算量同等像素情况下要比上一代的H.263多10倍。因此这个阶段的视频升级换代就多花了3个摩尔周期多一点的时间，以补上10倍运算速度的提升。
这种视频商业的规律并没有人去命名，不过关于网络带宽还有一个被命名的规律叫吉尔德定律，它是指主干网络的带宽每6个月增加一倍。这个事实上也是可以最终从摩尔定律中逻辑推导出来的。另外还有移动用户快速发展阶段会有每年增长一倍，互联网用户每6个月增长一倍等规律也都可以摩尔定律为基础，再加上其他规律逻辑推导出来。
我们可以把摩尔定律看作类似开普勒定律的经验总结性质。事实上，从更基础的层面来看，与摩尔定律并不相关，却呈现类似摩尔定律的产业发展规律并不是个案，而是有一定普遍性的。只要满足了一定的条件，就会形成这样的规律。例如，光伏发电的价格平均每年下降约10%左右，锂电池的价格也是平均每年下降约10%。即使一时因其他因素导致偏离了这个发展规律，后续很快也会恢复到这个发展规律上来。这种：
满足一定条件下，其成本会出现指数规律变化的产业现象，就称其为“汪涛产业定律”。满足这个定律的前提条件至少应该有：
1．初期应用的技术状态与理论极限之间有非常充足的空间，可以有非常长的发展余地。有些技术可以说开局即巅峰，后续就没有发展余地了。例如，燃油车一开始将汽油装进油箱时，其能量密度就是那么多，和现在几乎一样。后续的发展最多只是减少杂质和污染物，从能量密度角度说开局就是理论极限，没有一步步提升的余地。
2．影响产业核心技术发展的因素众多。正因为影响因素众多，所以才会在商用化的一开始很难达到或接近理论极限，必须一点一点地改进，从而呈现出非常长时间的指数发展规律。
3．不变成本的底部要足够低。燃油发动机无论如何改进，一台发动机加上齿轮箱成本就低不了。即使燃油效率不断提升，相关技术不断改进，一台内燃机加上齿轮箱还是得相当可观的成本。但光伏电池的不变成本底部主要就是由电池模块组成，其作为不变成本的辅材消耗量极少。主要的电池组件成本在相当长时间内近乎于无限可降低。其影响因素多，就对应着所有相关因素的改进都可以不断有规律地降低其成本。
符合以上三个条件，相应产业就会形成极为规律性的指数发展过程。从这个定律可以逻辑地推导出摩尔定律，所以它是公理级别的，具有更为普遍性的自然规律。从这个定律也可以逻辑地推导出光伏、锂电池等每年价格降低10%的规律。这类产业发展规律往往会出现在从根本上说属于原材料的行业。
三、汪涛产业定律的应用
这个规律的详尽证明本文不去涉及，此处只是提到一下这个定律的最深刻逻辑基础是我所建立的“循环因果律”，它是辩证法的“循环螺旋上升规律”和“量变质变规律”的完全形式化。也就是把这两个辩证法规律完全变成科学，可以精确地用数学公式进行推导的水平。只是对学术有兴趣的读者，我们可以另外讨论如何以循环因果律为基础建立“汪涛产业定律”。而只对产业有兴趣的读者，我们可以讨论以“汪涛产业定律”为基础，如何严格推导出未来所有新能源车各个发展阶段的产品定义和发展路线图（Roadmap）。
在过去研究新能源车的8年里，我以锂电池的汪涛产业定律推导出大量各个阶段的纯电动车产品定义，甚至系统设计，这些已经是可以形成专利甚至产品设计的知识了，所以可能不会去简单公开。在惊涛骇浪的未来汽车产业里，特别需要准确地把握航向。如果把握得好，可以5年内迅速成为世界汽车产业的领头羊，至少前三位；如果把握得不好，即使一时风光也可能瞬间就转入雪崩或破产的境地。因此，我也愿为相关汽车企业提供各种力所能及的直接帮助。本文只是来讨论一些应用这个基本的定律会带来什么样的完全不同的看问题角度。
例如，普遍认为固态电池的发展进程比最初预计要落后很多，但如果深刻理解汪涛产业定律的话就会明白，表面看是技术上固态电池的发展出现意外困难，事实上却并不是这样，是由汪涛产业定律深刻决定的 —— 不到一定的时间点，固态电池就不可能获得商用，无论其技术上的进展是什么样。原因何在？因为只要原来的技术路线潜力没有被挖掘干净，整个产业界就不会去转向另外的技术路线，即使这个新技术路线的潜力远比原来的技术路线潜力大得多。即使一时超越了，还是必须得退回来把课补上。
例如，特斯拉一开始就采用的是三元锂电池方案。可是，在中国更低理论能量密度潜力的磷酸铁锂却得到很好的发展，并且被不断地挖潜。市场上呈现磷酸铁锂和三元两个技术路线同步发展的状态。光伏领域也是单晶硅和多晶硅同步交替发展。因为在原来技术路线上挖潜，一定比换一个新的技术路线投入产出比好得多，绝大多数配套产业链和生产线都不用改，其研发与生产投入的效益都会是最好的。而类似固态电池这种全新技术路线的方向，一开始就需要大量不同于成熟技术路线的配套产业链的投资，经济上几乎不可能划算。整个业界投资有顾虑，就无法形成投资的合力，这就循环因果地反过来又锁定了这种技术难以形成规模效益。所有技术应用的一开始都是会有各种技术问题存在的，但当整个产业界一齐努力投资去解决的时候，那些技术问题很快就不再是问题了。
如果不是产业界有大量企业一起努力来解决，固态电池的技术问题就解决不了。所以，表面看是技术问题，实际上却是产业内在发展规律的问题。只有当磷酸铁锂等成熟技术路线的潜力都被挖光，再也挖不动了，业界就会不再有任何犹豫，只能全体同步转向新的技术方向。此时就是固态电池或半固态电池大规模商用化的时间节点。事实上，更高能量密度的锂电池技术路线有很多，除了固态电解液电池技术路线外，还有半固态电池，锂硫电池，特别是能量密度接近理论极限的二次电池方案的锂空气电池等。到了应该出场的时间节点，并非只有一个候选者在等待。
由此也可以明白，为什么芯片的光刻机在193纳米时会走向浸润式光刻机的路线。当时主要可以向两个不同技术路线迈进，一个是采用更短波长的方案，另一个是采用浸润式的方案继续去挖掘193纳米的潜力。最后是浸润式193纳米DUV的方案先获得了很好的大规模应用。因为采用这种挖潜式的技术路线，原来的几乎所有产业链（光刻胶、刻蚀环节的所有设备和耗材等）都可以不用改，继续使用，这样的方案投入产出比一定是远远比切换到全新技术路线好得多。这就在挖潜式的产业进程旁边树起了一堵高高的围墙，另外的技术路线很难简单地翻越这道高耸入云的围墙。
四、锂电池领域的汪涛产业定律
在锂电池技术商用化之前。主要采用铅酸电池，镍铬、镍氢电池等。电池能量密度技术指标的进步速度非常缓慢，几乎是长期陷于停滞状态。但在20世纪90年代初，前Sony执行董事西美序将锂电池成功商业化之后，锂电池产业就进入了极其有规律的汪涛产业定律约束的路径。化学电池的能量密度从理论上说最根本的依据是“吉布斯(Gibbs)自由能”。这个你可以简单地类比理解为水电站的水位，在什么高度的水位就具有多少势能。水从高的势能流到低的势能，就会释放出能量转化成水电站的电能。充电了的锂电池在放电前的吉布斯自由能处于高位，放电后形成的锂化合物的吉布斯自由能处于低位。两者吉布斯自由能的差就是电池的能量。
从这个理论进行计算，锂电池的最大极限能量密度为3500Wh/kg。这是一个基本的重要数据。只是在锂电池应用的一开始，远低于这个数值。实验室里获得的最大能量密度最初为200Wh/kg，到2010年提升到600Wh/kg，平均每年提升8%。但实际产业中真正商用的电池远远达不到这个水平，大约每年平均提升3%，再加上应用规模增加带来的规模效益，锂电池的价格（每度电价格）平均每年下降10%。这个幅度是非常可观的。这个极为有规律的“每度电锂电池价格平均每年下降10%”就是锂电池领域的“汪涛产业定律”的具体体现。在光伏领域，也是“每千瓦价格平均每年下降10%”——光伏领域的“汪涛产业定律”。从锂电池商用化的一开始直到现在，汪涛产业定律一直非常完美地被严格遵守。
锂电池发展的这个规律很早就有人注意到，只是没有明确认为它一定是一个可以长期稳定持续的规律。如果不能明确将某种现象总结为一种定量的规律，并且给出它的内在因果逻辑，用更基础的自然定律去数学地推导出来，它就只能被称为一种“现象”，而不被命名为一种定律。所以，摩尔定律其实更精确地表达应当是偏向一种定律的“摩尔现象”，因为它后来还是被给出了确切的量化的规律性，但并没有给予严格地证明。只有确立了汪涛产业定律之后，以此严格推导出摩尔定律，它才能在最严格的科学意义上真正成为一个定律。现在这个定律也不能说完全失效，只是其倍数变化的周期在逐渐拉长，原则上还是受汪涛产业定律的支配。
2009年中国刚开始将电动车商业化应用，当年只卖出去300辆。刚开始的续航里程为120-150公里。到2022年纯电动车的续航里程就已经普遍到了400-600公里。比当年增加了4倍，按照锂电池领域的汪涛产业定律，从2009年到2022年，锂电池价格正好产生了4倍的降幅。这个时间段锂电池价格的下降基本上与续航里程的增加相互抵消。
但是，因为400-600公里续航基本上足够满足长途出行要求，因此将成为“万岁续航里程”。这样一来，锂电池容量不需要再进一步增长，锂电池价格进一步按汪涛产业定律下降，就可以不再需要政府补贴，经济上逐步呈现出对传统燃油车和混动车越来越大的竞争力。
我之所以在2015年时就预测2026年纯电动将一统天下，就是按照锂电池的汪涛产业定律精确计算的结果，是到2026年纯电动的价格将会与燃油车持平并低于燃油车。这10年间锂电池价格会下降65%，此后将迅速地远低于燃油车，从而在不长时间内，以无可质疑的经济性将燃油车和混动彻底清盘。
自然的定律并不意味着你按照它去进行计算，就一定确保与所有年份的实际情况完全一致。但定律之所以称其为定律，就是如果出现不一致的话，是可以肯定出现了意外的干扰因素。例如用牛顿力学去计算某个行星的轨道，如果出现偏离，那就可以猜测一定有另外一颗未发现的行星运动干扰了它的轨道。
因为纯电动车的高速发展，阶段性地引发了锂资源的紧张，导致作为其原材料的碳酸锂在多个时间段价格暴涨。例如2022年底到2023年初上涨到比底部平衡点4万元/吨高15倍（60万元/吨），造成锂电池价格偏离了汪涛产业定律所决定的曲线，但其价格很快又回落回来，重新走回应有的轨道。这也是为什么从2022年开始，汽车行业会出现一浪高过一浪的大变局。在未来20到30年内，锂电池的汪涛产业定律依然成立。由此将带来什么样的结果，人们就可以自己去计算一下了。
一切凡是没有严格按照锂电池的汪涛产业定律去规划设计发展路径的车企，必然面对严重挫折。在这样的产业定律约束状态下，只有偏执狂才能生存。由此可以理解为什么有的车企突然间好像撞了泼天富贵的大运，短期内销量暴增；后来又可能突然间碰上厄运销量雪崩一样地下降。锂电池的汪涛产业定律就是一个固定节奏的历史车轮，它会一直不停地滚滚向前。跟不上节奏的，即使一时间因碰上其发展节奏突然业绩暴涨，转眼间又可能会被打回原地。到2030年，同等容量锂电池的价格将是现在的一半。所以，千万不要心存任何幻想，去奢望混动和燃油车还能在那样的时间点之后有继续生存的空间存在。
有人认为纯电动车天然地适合智能化，而燃油车不适合，所以未来纯电动车智能化将占优势。这个有一定的道理，但必须明白最根本的决定因素依然是其汪涛产业定律。燃油车并非没有智能化，如ABS（防抱死系统）、BSC（车身稳定系统）、CCS（定速巡航）等众多汽车智能化功能，早就在燃油车上使用了。但是，燃油车的动力系统价格底部决定了它不会有很多成本预算可以用在智能化上，这才是关键。纯电动车动力系统的成本占比会越来越低，从而可以有更多预算比例花在别的方面。这才是纯电动车智能化水平会越来越高的关键所在。
锂电池的汪涛产业定律影响极广，远不止是对燃油车和混动产生生存存亡的影响，其影响波及还包括储能领域。现在电网储能领域采用的化学电池方案也有很多。除了锂电池的主流方案外，还有钠离子电池，全钒液流、铁铬液流等在发展。这个需要特别认真地深入研究，这些电池技术未来的成本发展是否存在对应的汪涛产业定律，并且能否足够与锂电池的汪涛产业定律决定的成本相竞争。如果不能跟上锂电池的成本降低节奏，可能发展空间就会相当受限，最终还是锂电池占主流。
五、以汪涛产业定律解释燃油、混动、纯电的阶段性发展变化
为什么现在会出现混动比燃油低，而2、3年后会变成纯电最低，混动其次，燃油最高。其逻辑如下：
三种车型主要的区别就是在动力系统上。
燃油车：发动机+齿轮箱系统（含齿轮箱、离合器等）。
混动：混动发动机+混动变速箱系统+短续航电池（含变频器、充电线路等）+电机。
纯电：电池（含变频器、充电线路等）+减速器+电机。
燃油发动机和齿轮箱早就是非常成熟的，价格变化极小。
混动和纯电一个非常重要的变化很可能人们并未特别注意到，是齿轮系统的复杂度差异。燃油的齿轮箱系统最复杂，混动变速箱相比燃油的齿轮箱系统大大简化（因为低速采用纯电，远远不需要那么多档位了，无论DHT等纯混动还是增程都是类似），纯电的减速器干脆只要一个档位，搞成两档就已经属于极为高端的了。对于机械来说，一般越简单成本就越低。电机的成本也是比较低的。上面唯一成本会持续大幅变化的就是电池。
当电池价格还比较高时，即使短续航里程的电池就会导致混动车的价格高于燃油车。但当电池价格不断下降到一定阶段，“短续航电池+变速器+电机”的价格与齿轮箱价格持平，混动的价格就会开始低于燃油。最初的混动价格甚至高于纯电，因为最初的混动即使电池的短续航也必须得至少50公里，而最初的纯电续航里程却只有120-150公里。仅从续航里程计算，纯电的电池容量仅比混动多70到100公里。因此纯电的价格就会比混动便宜，纯电的增速高于混动。
但后来纯电续航普遍比混动多300到500公里。因此在一定时间段上，混动的价格开始低于纯电，混动的增长速度就高于纯电。但当电池价格严格按汪涛产业定律进一步下降，“纯电比混动多出来的电池+减速器价格”低于“混动的发动机+混动变速箱系统价格”之后，纯电价格又会低于混动，且快速拉开差距。此时纯电的增速又会开始超越混动，并且完全淘汰混动和燃油车。
很多人纠缠在大量外围的技术细节上。例如电池自燃、冬季效率下降等等。必须明白，锂电池的汪涛产业定律才是决定一切的。如同要理解太阳系的行星运动，除了牛顿运动定律，不要去幻想有其他任何神秘力量的存在去产生影响。例如，冬季效率下降的问题其实解决起来简单至极，技术方案有很多，最简单的方法就是增强热管理功能，加热把电池温度升高就是了。技术上早就有非常成熟的方案。但为什么过去不采用？问题只是这样需要增加电池部分的成本。在电池的价格还没降到一定程度之前，没有成本预算来解决这个问题。但当电池成本按照汪涛产业定律下降到足够低的时候，这些问题瞬间就全解决了。一切相关问题最终都是受汪涛产业定律严格支配的。
无论有什么头衔，无论你在汽车这个行业泡了多长时间，如果你讨论新能源汽车的时候不谈汪涛产业定律，基本可认定是外行，所谈的东西一定是有问题的。就如同你去讨论行星运动的轨道，居然连牛顿力学都不知道，那基本和算命先生的话没多大区别。过去谈芯片发展不知道摩尔定律，那规划出来的芯片产业发展路径肯定是错的。凡是不符合汪涛产业定律的新能源车发展观点，一定会出错，这就是科学定律的力量。
这种定律是否意味着历史进程一定按照这个计算出来的路线前进，不可能有任何人为改变的机会存在呢？当然不是，但如果要改变的话，也必须首先得深刻理解这个规律。要想在挖潜式的技术改进挖到尽头之前切换到新的技术路线上，必须满足两个条件：一是整个产业链同步切换，请特别注意“同步”这个限定词；二是人为阻止挖潜式的技术改进继续向下走。
最后回应一下本文开始时提到的，欧美日在新能源车领域呈现与中国相反动作的原因。网上曾传出一些欧美日要通过固态电池或其他技术，对中国新能源车弯道超车的说法。理解了汪涛产业定律，你就可以非常清楚那纯属幻想。可能很让人意外的一个结论是：即使欧美日在固态电池技术上率先开发出来具备商用化的能力了，也必须要等中国厂家在固态电池技术上领先，并且与锂电池的汪涛产业定律所决定的发展节奏吻合以后，才有可能真正商用化普及。
很多经济学家总是喜欢从经济体制、主义等角度来谈问题，但新能源车发展与什么“市场经济”“主义”完全没任何关系。不是说只要是社会主义就可以做到全体升级到某个新的技术路线。除了中国还有其他一些社会主义国家，他们有可能做到吗？完全没有任何可能性。欧美日是最为成熟的资本主义国家，他们能改变新能源车技术发展路径吗？也完全做不到。能不能做到唯一起作用的是全产业链控制能力，这个目前只有中国有。一旦形成这样的局面，只要中国不偏离汪涛产业定律的发展节奏，其他国家就只能完全放弃一切赶超中国的幻想，彻底绝望。这也是清场式领先的逻辑基础。
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