上海大众诞生记

中国汽车工业发展三十年(一）

1、上海大众--合资汽车破冰者

   合资企业是美国人的发明，最后却在中国开花结果

----大众汽车董事长哈恩博士

发端

   中国轿车工业的起步比较早，甚至早于中国的改革开放。正是这次目标不甚明确的举动，开始了中国轿车工业的艰难合资之路：

    1978年，鉴于当时外汇几度缺乏的现状，作为中国工业基础最发达的上海有所动作，上海有关方面提出：引进一条轿车装配线，改造上海轿车厂，达到年产15万辆能力，产品大部分出口赚汇。

1979年3月21日第一机械工业部组团，由副部长饶斌带队，造访美国通用汽车公司。开西方国家对中国汽车市场普遍持谨慎态度，市场增长前景被评估为“很差”。其中，美国通用公司认为中国还不需要轿车，也没有生产条件，特别是零配件的工业基础太差；法国企业觉得返销和外汇平衡有问题；丰田正在和台湾企业热火朝天谈合资；日产只肯提供下马过时的旧车型。

当时德国大众正希望在亚洲寻找一个生产基地，进而与日本汽车进行一番较量。也只有当时全球实力尚处于二流的德国大众，对上海项目感兴趣。

中德双方初步商定，从15万辆规模开始合作，产品包括商用车、高尔夫和桑塔纳轿车。后来因为全球第二次石油危机，导致项目明显缩小，仅剩组装高尔夫3万辆。最终签订合同的时候变成了年产2万辆整车，1万辆备品备件。于是，上海迅速成立拖拉机汽车联营公司与德国大众进行谈判。

1982年，中汽公司和上海拖拉机汽车联营公司与大众达成共识，确定在上海安亭尝试性组装500辆桑塔纳轿车；

桑塔纳当时是大众品牌中最大、最新的车型，是B级车帕萨特的第二代，刚刚上市1年。在主产地巴西是一款实实在在的畅销车，在西班牙、南非刚刚投产，并以许可证的方式在日产公司组装，销售日本市场。

鉴于当时中国国内局势不断变化，中央层面对引进外资的态度不断变化，最后导致大众与上海拖汽公司的合资谈判前后总共进行了6年。当然，整个谈判过程，为整个中国的改革开放工作产生巨大的推动作用。

比如，当时大众一口气给了上海16个专利，但几个月过去了，中方还不知道去哪里登记专利保护申请，因为当时中国根本没有这样的机构。最后担任大众驻中国首席代表的李文波找到德国经济合作和发展部，说服部长，把专利保护纳入德国与中国的合作项目的重点之一。日后中国专利保护系统的建立得到德国专利局的很大支持。

为了解决当时外汇极度短缺的情况，大众出示一份报价（可以视为一份承诺）：拟建议在上海建立大众发动机厂，产量是国内配套合资产量的3倍，多余的发动机出口供应其他大众企业，外汇将源源不断的回流。解决了上海大众合资中，国家要求的“外汇收支平衡”这道至关重要的门槛。

上海大众注册资本2.55亿人民币，约合1.9亿德国马克，双方各占50%。一半由德国大众投资；另一半由3个伙伴分摊：上海拖汽公司25%，中汽公司10%，中国银行下属投资公司15%。中国汽车合资企业沿用至今并被政策固定下来的50:50的股权比例，就是从此时开始的。

合资公司成立

德国大众公司是有最诚意的，也是最成功的。

1984年10月10日，上海与大众在北京人民大会堂签订合资合同，两天后上海大众汽车有限公司奠基在上海安亭举行，德国总理科尔与中国副总理李鹏亲自为挥铲，为合资公司奠基。

在大众董事长哈恩的直接安排下，奥迪公司董事马丁·波斯特和汉斯·保尔被派往上海担任德方负责人。

当时上海大众每天只能组装两辆桑塔纳，而在德国大众公司的一个总装车间一天至少能够生产1000辆汽车。在沃尔斯堡著名的大众第54车间，全盛时期每天可以生产3000辆。哈恩博士以大众监事会的名义给波斯特和保尔送行时，简单明了的描述了他们的目标：“一切从零开始，建造第55车间”。当时在沃尔斯堡，相信这一愿景的能够变成现实的人，恐怕不会超过10个。

德国标准与中国制造

上海大众不是德国大众的子公司，是一个独立的企业，国家只批准进口散件组装8.9万辆桑塔纳，散件装完国产零部件还无法满足供应，合资企业就没有出路。

然而桑塔纳的轿车国产化进程非常缓慢。安装合同规定，国产化零件必须送到沃尔斯堡，由德国大众进行技术认证。第一批零部件配套厂大多是上海的弄堂小厂，水平完全无法达标。搞了两年国产化率只有2.7%，一辆车上只有车轮、收录机和天线是国产的。

零部件由大众认证，在20年前无论哪一级官员，听到这个条款，最直接的反应就是德国人的阴谋，想严格控制我们的发展，逼迫我们永远买大众的散件组装。于是，“中国人在合资企业没有话语权”，“大权旁落”不绝于耳。中方经理成了依附外方的洋买办，最严厉的谴责是“丧权辱国”。

德国大众坚持按合同办事：“轿车是最昂贵的工业产品，消费者花了他们来之不易的钱，就应该得到一辆安全性能、质量水平和产品外观完全合乎国际标准的桑塔纳轿车”。

还有一种基于现实的考虑：德国大众的标准对大多数中国零部件厂来说高不可攀，而桑塔纳主要是在国内销售，完全可以灵活些，质量水平可以分几步走，不必将标准定的那样高。

1986年6月，当时的国家经委副主任朱镕基，专门为桑塔纳国产化问题来到上海。考察后一锤定音，“桑塔纳零部件的国产化，要坚持德国大众的标准，决不许“瓜菜代”。桑塔纳国产化要100%合格，降低0.1%我们都不要”。

上海大众为中国轿车行业开了一个好头，树立了质量标杆。在朱镕基的倡议下，建立了跨地区、跨行业的“上海桑塔纳轿车国产化共同体”。国产化率在全国相关零配件厂家中艰难进行。全国招标时候，所有拿到样品的厂家无不心里发憷。过去生产方向盘测试指标只有6个，而桑塔纳的方向盘测试指标竟有100多个。

开始时候，试制的样品一次一次的被退货，几乎所有企业无一例外的骂德国人“刻板、不灵活，故意刁难”。上海、北京、南京、贵州的上百个零部件工厂，面对无数次失败、退货，日日夜夜的试验攻关。一些工厂还成立了“特区车间”，工人严格培训后才能上岗。

到90年代初，上海桑塔纳年产量突破10万辆，国产化率到达90%以上。桑塔纳零部件厂商也脱胎换骨，过去零部件厂推销产品要看整车厂的脸上，产品一经大众认可，其他整车厂商纷纷主动上门订货，而且“一律免检”。

桑塔纳2000

1992年中国的一位老人在“南巡”过程中，亲自到上海的大众生产车间，鼓励上海要加快脚步。

上海立即闻风而动大干快上。1992年，上海将原上海汽车主动停产，为新产能让路。中德双方追加注册资本，一起投资25亿人民币进行上海大众二期改造。此项工程由上海市长亲自负责，被称为“1号工程”。

1994年10月10日在上海大众成立10周年，桑塔纳2000正式亮相。这是中国轿车合资企业成功开发的第一个成果。当年产能达到20万辆，称为最先突破此关的企业，初步奠定了今日上海大众的巨无霸地位。

帕萨特的出生记

1992年中国经济开始出现热潮，原因你懂得。中高端轿车需求呈井喷式爆发。

1995年上海向国家申请引进最新一代B级车--帕萨特。在上海压了一段时间后，上报北京一直没有得到答复。原因有二：一、中央对上新车卡的很严，上海大众已经有了桑塔纳2000，再批准一个新车型，会造成其他厂家心理严重失衡；二、上海方面正在全力推进与通用合资项目，不想节外生枝。

1997年，大众新任董事长皮耶访华，在北京受到朱镕基副总理接见时，当面要求批准帕萨特项目。朱镕基说：你们应该专注做好桑塔纳2000，为什么不继续开发桑塔纳3000呢。一口回绝，完全没有余地。客人的面子都不给，看来帕萨特将胎死腹中了。

不要小看中国人的灵活的大脑。

上海人将帕萨特拆分成“桑塔纳技术改造项目”，又重新报上去了。而且，当年在大众厂家桑塔纳是B2，帕萨特是B5，说技改似乎也勉强可以。于此同时，专门生产帕萨特的上海大众三厂已经悄悄开始动工。

看似情况有所好转。可是国家部委的人都是人精，就这样是不能糊弄过他们的：“别把我当傻子，这哪里是桑塔纳技改，纯粹是引进一款新车。”结果，经过上海市政府多方协调，具体协调内容就不得而知了，反正最终项目继续。但是，上海的一位副市长坚持要求对帕萨特车型必须进行改造。但是怎么改，市长也无法准确的描述。最后不得已，根据中国人的习惯，将车身加长100毫米才最终得以成型。

就这样帕萨特最终以桑塔纳第三代的名义，于1999年正式量产。后来直到2004年，帕萨特领驭才真正拂去面纱，还世人真面貌。

有意思的是，在帕萨特上市的新闻发布会上，有记者问上海大众总经理洪积民：为何将帕萨特成为“第三代桑塔纳”？

回答曰：不可说。