国际民航日聊聊管制——仁川 Incheon FIR RKRR 概况介绍
李及李数据分析公司创始人文 | 李瀚明一李及李
今天是国际民航日，也是广州开 Cargo Day 高质量发展大会的日子。当然，我们今天不聊货运，我们来聊聊空域。
中南局的老师之前问我有没有亚洲其它 FIR 的一些情况简介。我第一时间想起来的是仁川 FIR——仁川 FIR 和中国各 FIR 的空域条件，空管需求和空管制度十分相似。我手上没有现成的，于是花了一点时间，参照韩国国土交通部（Ministry of Land, Infrastructure and Transport）的官方网站信息（https://aim.koca.go.kr/aim/?language=en_US）和 AIP 写了一个。
仁川 Incheon FIR 覆盖韩国陆地国土和附近的公海，总体类似一个直角三角形：
仁川 Incheon FIR 和外界交接点如下：
受制于朝韩之间的紧张关系，仁川 Incheon FIR 内设有大量禁限区，航路开设情况受限。韩国陆地国土 70% 以上的面积属于军事活动区（Military Operation Areas），原则上禁止民航客机飞越。
韩国整体交通需求呈现国际线东西繁忙，国内线南北繁忙的情形。国际线上，韩国位于日本往来欧洲、中国往来北美的交通要冲，有大量的飞越航班，加上韩国自己的仁川枢纽带来的始发、终到航班，经由仁川的东西航线是非常繁忙的。国内线上，韩国南北长，东西短，主要国内航线（首尔-济州、首尔-釜山、济州-釜山）均以南北方向为主，东西方向国内航班较少。
韩国的仁川国际机场是韩国最重要的国际机场。因此，仁川 Incheon FIR 内航线大体而言以首都首尔为枢纽，向周围放射。主要走廊有京釜（首尔—釜山）、京济（首尔—济州）、中韩、美韩、日韩五条走廊。走廊整体而言均已实现 RNAV 化，其中需求较大的中韩走廊、京釜、京济三条走廊实现了双向分离。同时，济州岛往来釜山航线由于需求较大，也实现了双向分离。除此之外，另有支持性航线若干。
因此，仁川 Incheon FIR 分为大邱 Daegu ACC（东部、北部）和仁川 Incheon ACC（西南部）两个区域。仁川 ACC 总体而言负责管理首尔往来韩国西部、济州、中国东南部、东南亚的航班（即以国内线为主，国际线为辅），而大邱 ACC 则管理首尔往来韩国东部、釜山、欧美、日本、中东、中国西北部的航班（即以国际线为主，国内线为辅）。
考虑到空域实际情况，在扇区设置上，大邱 ACC 内以走廊管制为主（如 Pohang Sector 主要管理 Y685 走廊、Daegu Sector 主要管理 Y782 走廊、West Sea Sectors 管理中韩走廊等），而首尔 ACC 内以区域管制为主（如 Y711 走廊需经过 Gunsan Sectors、Gwangju Sectors、Jeju North Sector 和 Jeju South Sectors 四个扇区）。
所谓的走廊管制，就是类似于洋上管制一般，将扇区的范围主要限制在几条航路的管制方法。例如，负责管理西北太平洋的 Fukuoka 福冈 FIR 就将西北太平洋（西行）的 R220 和 R580 航路划入 ATMC A01 扇区（Oceanic Sector 1，A01），而将东行的航路划入 Oceanic Sector 2。
实施走廊管制的主要目的，是降低飞行员和管制员在扇区间相互移交，切换频率的次数和工作量，并减少由此而来的安全风险。例如，实施走廊管制后，首尔金浦到釜山的航班，原则上起飞后只需要联系四次（Gimpo Tower、Seoul Departure、Daegu Sector、Busan Approach、Busan Tower）。往来日本的航班，在韩国境内也只由一个扇区管制。
实施走廊管制的制约主要是扇区的大小。由于管制扇区内能管制的飞机是有限的，因此管制扇区的面积和飞机之间的间隔密切相关。一方面，雷达能够扫描的范围是一个圆形。由于洋上飞机的间隔更大，因此洋上的走廊管制扇区往往非常狭长。韩国在陆地上整这个，当然由于雷达的原因，间隔可以小得多，面积也不能太大；不过由于韩国国土面积本来就不大，因此分成条状的走廊也并不难。
首尔 FIR 和广州 FIR 的特点其实很像——广州 FIR 也是以珠三角为核心的放射状航路，其实是非常适合走廊管制的。这么来看，仁川或许是个值得好好研究一下的对象。
最后，当然是国际民航日快乐了。
