有些人以为只要政府什么都不管就有好的市场经济，产业就能升级了，这太天真

【本文由“海罗”推荐，来自《C919的商业价值不是廉价的加工费，而是除零件制造外的所有价值都在自己手上》评论区，标题为小编添加】

• 一缕光

• 赵忆宁：目前商飞采用的是“主制造商-供应商”模式，这是世界潮流或者通常做法，还是不得已而为之的选择？

  路风：这个模式本身是没问题的，波音、空客也是这种模式。但是我们与这两家公司有很大的区别。虽然波音把一些研发甩给日本等国，但是波音之前飞机的所有主要部件都是自己做的，产业链曾经在自己的手中，只是因为成本原因现在自己不做了，但是能力从来没有失去过，他们有技术和能力去协调供应链。波音就是供应商的老板，供应商就是供货的。恐怕这点中国商飞还做不到。中国商飞很可能有时不得不听供应商的，因为我们懂得不多。

  为什么会造成这种局面？根本原因就是我们没有经验。我认为技术包括两种性质的知识：一是通用或显性知识，二是缄默或隐性知识。通用知识是原理性的，在一定程度上具有公共产品的性质。但缄默知识及其衍生出来的各种诀窍和操作细节，获得的途径只能是经验，即只能从实践中学到。从这点来看，因为我们缺乏经验，所以说表面看上去都是“主制造商供应商”模式，实质上还是有区别的。

赵忆宁：C919即将下线，但是在此之前，因为首飞时间的推迟，商飞曾面临很大的压力，您怎么看？

路风：我认为社会应该对中国商飞更宽容些。表面上大家看到他们正在做的产品是C919大飞机，但在做产品的背后是他们正在搭建产品开发平台和提高技术能力。人们当然希望C919能够成功，但是如果出现不顺利的情况，千万不要以产品早期的优缺点论输赢，否则又会重演运-10的悲剧，我们已经有过教训了。

现在中国正在迈过大飞机制造门槛的过程中，这种大型的复杂技术产品需要经验的积累。只要我们有了研发平台，只要聚合了一支研发队伍，无论遇到什么困难都要往前走，一直到成功。国家的战略目标不仅仅是得到一两个产品，而是建立起可持续发展的产品开发平台，最终获得技术能力。从这个目标出发，产品早期的水平不是关键，关键是能不能持续改进并最终实现产业化。

只要明确这个战略重点，就不会因为短期的缺点和弱点而动摇意志和既定的长期目标。所以人们要充分认识到技术能力的宝贵性，在培育大飞机的技术能力上要意志坚定，给予长期不懈的支持。

赵忆宁：C919下线后，马上面临首飞、取得适航证等，道路漫长。在ARJ21试飞的时候，为找结冰试验的那块云，全世界到处飞，开始怎么也找不到满足结冰气候条件的区域。其实，结冰理想的气候条件只在北美五大湖区特定的区域能够满足，这点美国联邦航空局一清二楚。所以当我们的飞机最后来到这个区域时，他们甚至都没有到现场。我是想说，ARJ21只是一款70座的支线飞机，而C919是与波音分享市场的主力机型，取得适航证可能没有那样乐观。

路风：中国上大飞机项目必将触动国际既得利益集团的神经，我们绝不要低估美国和欧洲政商合谋扼杀中国民用航空工业的决心。美国人和欧洲人比许多中国人更明白，一旦中国开始建立大飞机的开发平台，问题就不再是中国产品刚出现时的水平是低还是高，而是中国的技术能力一定会通过这一平台成长起来。从国家层面要想清楚这件事情，即便是美国或者欧洲都不给我们适航证，我们也要坚持飞，不能飞国际航线就飞国内航线。

中国有特殊的大国效应，我们的市场足够大，养得起一个民机工业。只要有决心，总有一天欧美得给我们适航证。10年不行就20年，20年不行就30年。不飞就得不到验证。当然，适航体系我们还是要认真学习，毕竟这是多年积累起的宝贵经验。

需要说明的是，对于大型复杂技术系统工业，比如航空、通信、高铁产业，其国际竞争力除了产品本身外，实际上政府的能力与国家能力也是重要的组成部分。市场经济是非常复杂的，千万不可简单化。这么说吧，经济学教科书讲的市场经济就是“菜市场经济”，几百个菜摊谁也不能影响市场价格，最符合完全竞争情形。但是高端制造市场不是，比如波音、空客两家公司决定了整个民机行业技术进步的速度、产业链的结构与价格。当然背后还有它们与政府共同积累起来的经验基础，人们买波音飞机很大一部分原因也是对美国政府有信心。

但是，当下国内有些人以为只要政府什么都不管就有好的市场经济，产业就能升级了，这太天真。美国联邦政府的能力非常强大，包括对航空市场的监管。