有钱能使“轨推漠”——沙特铁路“钞能力”计划
自由撰稿人欧亚高铁站之沙特篇，已经酝酿了一套“2030美好愿景”要与“一带一路”同行。
提到沙特，网民对他的普遍认知多集中在“王爷”、“土豪”、“大户”、“油霸”这几个关键词，鲜有人把他们与“高铁”“新能源”“科技”“地缘政治棋手”挂上钩。而近期，其在珠海航展豪掷近千金地买下众多武器装备，又进一步强化了他们“壕无人性“的固有印象。
（防务展上端详着火箭炮模型，笑得合不拢嘴的沙特友人）
此前有学者作过比喻，把同样是靠资源卖钱的俄罗斯称为“有核武器版的沙特“，面对如此玩笑，且不论沙特是否真实有核，单就基础设施建设力度和新能源基础设施的投入这两块，沙特表示：“拿俄罗斯来比就是看不起我沙某人”。
(“钞能力”十足的骆驼沙某，通过漫画的传播被广为人知。）
实际上，沙特纵使目前坐拥海湾头号产油国交椅，沙特执政精英仍保持相对的人间清醒，制定了雄心勃勃的国家基础设施发展计划，并且将铁路和新能源建设作为发展优先级。“狗大户”一般不出手，一出手那绝对是大生意。沙特建国后，坐拥石油收益颇丰，国家人口也呈快速增长的态势，其国家实力也日益增强，从曾经的沙漠王国逐步发展，如今已稳坐G20成员国。甭管他是祖上积德还是卖油发财，苟且于乱世，还能挣着钱，这本身就是能力的体现。并且，沙特拥有的这些能力，似乎在推动着他，发挥更大的影响力。
（沙特的国力随着石油的开采持续增强，人口总数也随着腰包的充盈不断攀升，现在3600多万人较之有统计数据时1951年的320万人，足足翻了十余倍。）
在此前国家发展的过程中，沙特铁路扮演的角色虽不那么重要，但是随着人口快速增长，主要经济区的联系日趋紧密，铁路建设逐渐被沙特重视起来。沙特交通部于2022年11月起启动了首都利雅得至东部省哈曼的“利哈高速铁路“项目的研究。不久的将来，沙特还计划修建一条横亘于阿拉伯半岛中间的大工程——半岛高铁Land bridge项目，可谓志气满满。沙特的铁路发展历程如何，未来沙特的铁路计划又是怎样? 一起盘一盘。
历史：松散部落联盟实现联合
现代沙特国家的雏形始于第三代沙特王族，一代目点燃了独立理想，建立第一沙特王朝，但是好景不长，1818年，沙特王国地第一位国王就在与奥斯曼帝国的战争中落败而被斩首。奥斯曼苏丹原以为“杀鸡儆猴”之后事态能够平息，谁知沙特二代目继承老爷子的衣钵，不屈不挠，继续独立建国运动，一度打下了阿拉伯半岛一大片土地，却因奥斯曼土耳其“以阿制阿“策略，败于另一个阿拉伯部落——拉希德家族。不得已，沙特家族放弃故土，远遁他乡。好在三代目很争气，“将独立进行到底”，哪怕寄人篱下也要卧薪尝胆，一心要创建那不世出的丰功伟业，终于在他22岁那年，也就是1902年，带领四十多位扈从亲兵（你没看错，就是四十多名）潜入利雅得，靠一场偷袭赶走了拉希德家族，光复了这座沙特家族亲自建立，群众基础甚好的漠中沙洲之城——利雅得。这位年少有为的三代目领袖，就是现代沙特阿拉伯的开国国王伊本·沙特，也称阿卜杜勒·阿齐兹。
（伊本·沙特，阿卜杜勒·阿齐兹。在那个年代的中东，也算是一代狠人。更狠的是，他在位期间，生育了43位王子，直接结果就是目前沙特有超过一万名王子。大家也别太羡慕沙特国王妻妾成群，人家很累的，有时候也是身不由己。对于当时土地贫瘠，又遍布沙漠的沙特来说，每一次与王室与部落间的联姻的背后，都是一轮中央集权的强化，每一位王子或公主的诞生都意味着部落与王国的中央政府接通了直接联络管道或者说是树立起利益话事人。沙特老国王尽心竭力地用“最短时间形成最有效共识”的方式，为他的后代们，铺就了一个相对稳定、部落管理责任到人的准中央集权化王国。不如外界臆想的“王室纵情欢爱”，当中“却有许多无奈”。当然，部分读者会喊“那放着让我来”。）
1906年，沙特王国控制了内志地区。到1925年，“武德充沛”的沙特王国实现了对内志和汉志的征服，构成了现今沙特领土的主体。如今沙特能成为中东地区领土最大国家，真得感谢中东大区优秀的匹配机制。
（一战期间，英法在中东地区的势力范围示意图。由图可知，彼时的沙特被称为“内志王国”，尚未完成“内志”和“汉志”的统一控制。）
1927年5月20日签署的《吉达条约》使得沙特阿拉伯正式脱离英国的统治而独立。1932年9月22日，沙特阿拉伯正式宣布统一。9月23日也就成了沙特的国庆日。1936年，沙特靠近波斯湾沿岸的地区发现了大量石油资源。在脱离英国控制之后才发现石油，完美地避开“埋雷达人”英国人，真主护佑下果然有“闪避光环”。
汉志铁路
沙特的第一条铁路并不是沙特人主导建设的，而是当时征服了沙特的奥斯曼土耳其人。因为穆斯林对于麦地那和麦加两座城市的情感是超越万物的，所以自铁路诞生后，把铁路修到麦地那(Madina)和麦加(Mecca)成为众多穆斯林的广泛共识，为方便民众前往两座圣城朝觐，人们试图用铁路把中东人口核心区与两座圣城麦加和麦地那串联起来。最早的实施者便是此前文章中有登场过的——奥斯曼土耳其帝国苏丹，也称“中东第一铁路迷”的哈米德二世。因为伊斯兰世界两大圣城，位于奥斯曼土耳其控制下的汉志(Hejaz)地区。
（哈米德二世生涯的成就之一——倾力打造了近东和中东地区的铁路主线。图为土耳其电视剧《帝国的中心：哈米德二世》剧照）
彼时的奥斯曼帝国，在新兴列强的冲击下，宗教凝聚力渐衰，领土控制力薄弱，阿拉伯半岛的贫瘠落后状态也不断催生出分离部族和反抗力量。汉志铁路(Hejaz Railway)便在这个背景下被提上议程。
修铁路这种大事，光凭满腔热情显然不行，得实打实投入真金白银。至于开支，“不算不知道，一算吓一跳”。汉志铁路虽采用米轨，但工程耗资仍非常巨大，工程预算占了奥斯曼帝国总财政的 18% ，约为400 万奥斯曼里拉。但为了民族团结，为了部落，更为了伊斯兰世界领导的合法性，必须开干！。奥斯曼苏丹“心一横脚一跺”，“纵使花费巨大，必须盘它”。于是乎，1900年，头铁的奥斯曼土耳其人真就让汉志铁路开工了。帝国长期派驻了 6000多人的军队，进行铁路建设，此外还有两百多名各地工程师。看来在铁路铺开的关键历史阶段，各国都有组建“铁道兵”的相似操作。
（参与修建汉志铁路的奥斯曼土耳其士兵及车站堡垒）
铁路修建期间，帝国范围内宰牲节兽皮售卖的所有收入，转为铁路建设基金。这还不算完，帝国扣除国家雇员工资的10%用于铁路建设，奥斯曼帝国的公务猿表示：“我他喵招谁惹谁了”。当然，这为后来公务员和基层军官脱离苏丹控制埋下了种子。此外，帝国还向每位男性征收“汉志铁路特别税”以及发行邮票为铁路筹款。为了汉志铁路，为了让火车通往圣地麦地那，奥斯曼土耳其人也算是拼了，说是”砸锅卖铁”毫不为过。
（1914年的汉志铁路路线示意图，从起点大马士革到麦地那。放大图可见在现今巴勒斯坦和以色列地区已经形成了十字形网络。）
汉志铁路的建设要穿越广袤的沙漠地带，面临许多自然困难。1.其中最主要的是汉志缺水，建设者只能通过钻深井和使用蒸汽泵解决这个问题，建设过程中铁路是建到哪儿，水箱就运到哪儿，进一步提高了建设成本。2.还有一个大问题，就是沙漠中的洪水。别看平时沙漠化严重，一旦暴雨，没有植被的沙化土地极易形成洪水，这就促使建设者必须在沿线修建一些河堤防洪。3.同样因沙漠条件产生的，还有流沙问题，奥斯曼帝国的工程师通过在沙子上覆盖一层火山岩粘土来克服这个问题，可以说是开创了“路碴粘合剂”的先河。4.此外建设者们还建造了一座与线路平行的石坝以阻拦风沙，算是那个时代那种条件下最大能力范围内的铁路防沙之法。
汉志铁路的终点——麦地那车站的修建，为了保持圣地“纯粹性”，仅由穆斯林工人和工程师，并未让请来的德国工程师参与。
最终，1908 年 8 月 23 日，第一班列车火车用时 5 天，跑完了大马士革到麦地那的全程。但铁路正式通车仪式被推迟了一周，选在了1908 年 9 月 1 日，以纪念苏丹阿卜杜勒哈米德二世登基32周年。
伴随着麦地那站首次通电开照明，汉志铁路剪彩仪式盛大举行。当天，随着穆斯林的哈里发阿卜杜勒·哈米德二世的一声令下，麦地那城点亮了这座穆斯林圣地的地标——先知清真寺。在那之后，麦地那成为一个帝国的独立省份之一，足见其特殊地位。
（汉志铁路结束了阿拉伯地区没有铁路的历史，与奥斯曼土耳其帝国的铁路网连通。说局题外话，一战前奥斯曼帝国，铁路组网接近完成，其国家实力不容小觑，并非被列强碾压的弱鸡，甚至打出了“加利波利战役”这样以1换3的大胜利。只可惜，他的对手是实力巅峰期的协约国）
汉志铁路的修建虽然主要是服务于穆斯林，但不仅限于穆斯林乘坐。非穆斯林可以使用所有车站，但禁止进入圣城麦地那，所以这条铁路也在一定程度上方便了沿线各地区，尤其是巴勒斯坦与汉志地区的人员往来。
该线路起初每年能够运送 3 万名朝圣者，到 1914 年，达到每年 30 万名朝觐者。铁路每周三班常态化运行，汉志铁路曾拥有132台机车和1700节车厢，机车多为德国制造，如今，仍有许多机车和车厢可以在大马士革东部的卡达姆车站找见其踪影。
（汉志铁路沿线，至今还留存的百年前生产的汉志铁路车辆。阿拉伯世界属于铁路基础设施建设赤字较严重的地区。）
汉志铁路将大马士革(Demascus)和麦地那之间的旅行时间从 40 天缩短到仅 5 天，火车实际上运行 72 小时，但因为祷告时候需停车以及频繁更换机车，总运行时间为5天。
海法市(Haifa)因为是汉志铁路上唯一的港口城市，区位优势更加凸显；铁路对经济影响也逐渐显现，散居了一千多年的贝都因部落开始在铁路周围聚集，催生出城镇社区。大马士革到安曼之间的地区铁路甚至形成了十字形铁路网络，阿拉伯地区铁路建设迎来了少有的“生机勃勃，万物竞发”的局面。
然而随着第一次世界大战的爆发，汉志铁路的黄金期也戛然而止了。英国人为了打击对手奥斯曼土耳其，煽动哈希姆家族的谢里夫侯赛因宣布阿拉伯起义，汉志铁路很快就受到战火波及，成为起义军主要攻击和破坏的对象。进入20世纪后的日要落帝国，可谓是“干啥啥不行，破坏第一名”。 用热搜频率比较高的话——“境外势力煽动指挥下的分离主义者蓄意破坏铁路基础设施。”
为充分“支持”阿拉伯人的反抗事业。英国派出特工劳伦斯（就是著名老电影《阿拉伯的劳伦斯》的主角）向阿拉伯起义军提供重火力和大型机器，用来摧毁铁轨、桥梁和隧道，以切断对围困在麦加和麦地那的奥斯曼军队的补给。“建铁路容易，破坏起来快。” 阿拉伯版铁道游击队任务简单粗暴，且只有一个目标——汉志铁路，自然效率很高。此时距离铁路正式启用，仅不到十年，汉志铁路生不逢时，碰上了“破坏大王劳伦斯”。
（想必许多人都看过的电影《阿拉伯的劳伦斯》，剧照背景就是被破坏的汉志铁路和火车。论搞渗透搞破坏，英国人说第二，没人敢说第一）
（沙漠中废弃蒸汽列车的残骸彷佛在诉说着汉志铁路的过往）
从1916年到1918年，阿拉伯起义军和劳伦斯的队伍频频出击，破袭铁路，使得汉志铁路多次中断，到最后被破坏得千疮百孔，完全无法运行。
起义军破坏铁路线也迫使法赫尔丁帕夏率领的驻汉志奥斯曼军队残部退入麦地那城，随后起义军围攻麦地那长达两年七个月之久。随着一战战败，龟缩在麦地那城，被疾病和饥饿摧残的奥斯曼军队将主帅抬出城，逼迫其签字。签署投降书的那一刻，宣告了奥斯曼土耳其帝国彻底放弃了这条汉志铁路。
随着阿拉伯起义和奥斯曼帝国的解体，铁路归属权悬而未决，于是开始了一轮扯皮。一战后，该地区被英国人和法国人瓜分，双方都渴望获得铁路控制权。然而，由于多年疏于维护，许多路段年久失修；到 1920 年，铁路实际上已被废弃，英法已经失去了争夺铁路的意义。1924 年，当沙特国王伊本·沙特 ( Ibn Saud ) 控制阿拉伯半岛时，汉志铁路大部分已被黄沙掩埋，化作历史的尘埃。如今只有麦地那车站博物馆静静地诉说着关于沙特人、乃至阿拉伯人第一条铁路的往事。
沙特建国后至今
沙特建国后的三十多年一直没有铁路，直到 1951 年。沙特阿美石油公司实在受不了卡车运输的奔波，开始在港区搞铁路，一条长约 15 公里标准轨距（1435 毫米）的铁路线在达曼港(Dammam)和宰赫兰(Ẓahrān)的仓库之间开通。这条铁路后来延伸到了首都利雅得，长度达到了 450 公里。因为是沙特第一条铁路，称之为Line 1。首都利雅得竟然是沾了港区铁路的光，由此可见当时铁路在沙特是多不受待见。究其原因，主要因为当时的沙特工业运输需求不大，且本国油价超低，货物运输和百姓出行依赖汽车足以，铁路建设技术不成熟，且风沙环境下维护难度大花费多。1985 年，在利雅得和胡富夫之间的一条长达556公里，基本与既有的线路平行，同样都是连接利雅得和达曼的线路Line 2建成。该线路专用于货运服务，客运服务继续在原线路Line 1上运营。21 世纪初，雄心勃勃的大型新铁路项目启动了。从该国北部的磷灰岩矿区阿贾拉米德(Al Jalamid)到波斯湾沿岸的工业城热斯阿克海(Ras al Khair) 的一条长1400 公里的“南北铁路”于 2012 年开通（下图绿线），并且在 2016 年上线客运服务。这条线路的多个支线也正在紧锣密鼓地建设中。可见，进入21世纪后，沙特明显加快了铁路建设的脚步。
（沙特境内铁路路线示意图）
高铁——优先两圣城，计划连王城。
十年前，沙特政府制定的了“铁路总体规划 (SRMP)”，规划分为三个开发阶段，第一阶段涵盖 2010 年至 2025 年；第二阶段涵盖2026年至2033年；第三阶段为 2034 年至 2040 年长远规划。沙特阿拉伯的第一条高铁哈拉曼高铁（HHSR，Haramain High Speed Rail，也称麦麦高铁，连接麦地那和麦加）作为高度优先的项目被提上日程，因为它计划将麦加和麦地那两个圣城连通的同时，串联起吉达港和阿卜杜勒国王经济城这两个沙特王国斥巨资投入的海港经济新城。线路总长度约为 450 公里，达到 300 km/h的运行速度。
2009年，沙特发出了160亿美元(约合人民币1150亿)的高铁建设英雄帖，分为1阶段和2阶段两个包对哈拉曼高铁进行国际化公开招标，最终的中标情况是：中国铁建和当时的中国南车成功拿下1包，即铁路施工和部分车站建设订单。负责建造桥梁、高架桥、挡土墙、竖井、隧道和护堤。据说当时欧洲和日本的公司开价高到离谱，摆明了不敢，也压根不想掺乎1包这种苦活。
2包包括轨道的设计、施工、运营和维护、信号和电信系统的安装、机车车辆、电力供应和接触网的部署。对于当时的两大高铁强人——欧洲人和中国人，沙特人很识趣的两头都讨好，谁也没得罪。很自然的，2包被欧洲铁路联合体拿下。中标人西班牙铁路Renfe采用西门子集团ETCS2级欧洲标准铁路控制信号技术获得了信号系统合同。西班牙列车制造商Talgo公司旗下的Talgo350型列车成为哈拉曼高铁列车选型。
接下来，就是各国工程师在沙特大展技术的时候了。
（别看沙特全是沙，遇上洪水软成渣。图为沙特铁路Line1线上的水毁造成列车脱轨事故.翻车的为一列CAF生产的180km/h级柴油动车组）
首先出场的是中国建设者。“沙特沙特，沙子特多“——这是中国铁路建设者对于哈拉曼高铁建设的评价。虽然沙特地面以下“富得流油”，但地面以上“不毛之地”。中国铁建人在这样的干旱缺水、温差巨大、频发流沙、土地沙化的自然环境中开创性地采用了“低频碾压法”、 “冲击共振法”、“振动冲挤法”夯实了路基。为保证线路不被沙暴、流沙侵蚀，中国建设者们又想出了“沟台防沙法”和“草格固沙法”和“沥青碎石压土法”牢牢的将沙土与高速轨道隔开。工程保质保量完成。
最终，中国人拿下的1包完成得非常漂亮。还顺带培训出了一只由沙特本地人为主的高铁线路维护巡检队伍。
一百年前，英国的劳伦斯忙着在沙特拆铁路，一百年后，中国的工程师忙着在沙特修铁路。
（哈拉曼高铁的轨道土建施工堪称精品工程，如今，中国铁建的沙漠施工技术又有了进一步提升）
而另一边，西班牙人牵头承接的2包也在欧洲各国紧密配合下按时完成。
ECTS2级信号系统经过了在西班牙本土的一系列长测之后，完全具备了保障列车在330km/h时速下运行的能力，开始在哈拉曼高铁上安装。
在西班牙铁路Renfe获得了60亿欧元的合同中，除去信号系统和供电设备之外，最大的版块就要数动车组了。不得不说，沙特人做起生意来展现了阿拉伯商人的专业，即认真严谨又体面大气。在车辆选型上认真下了功夫，当时全世界仅中国基于阿尔斯通Pendolino车型改良的CRH5G和Talgo350型车具备较强的抗风沙能力。CRH5G由于与阿尔斯通Alstom之间存在不针对国际市场的约定，于是Talgo350成了国际市场上满足沙特人采购标准的唯一车型。尽管如此，沙特人还是让中国人在竞标中陪跑了一段时间，就是为了给西班牙团队更大压力。西班牙人自然不敢怠慢，他们生产的Talgo350本身就是采用前后各一台动力车的动力集中型动车组，总牵引功率达到了8兆瓦。在原型车AVE 102级的基础上更加优化了气动造型，包裹了多余的锐角，使之更加圆润，风阻系数进一步降低。为了哈拉曼高铁的大载客需求还将乘客车厢数从原型车的12节增加到了13节，共417个座位，并升级了车内硬件，设置了祷告隔间。
（哈拉曼高铁上，驰骋在风沙中的Talgo350列车，典型的动力集中式高速动车组。注意列车下的流沙沟，风沙大时为散沙的流动通道，降雨时具有排水功能。）
沙特人见Talgo350这款列车在地表底色同为黄色的伊比利亚半岛都风驰电掣，风沙中技术可靠性必然还行，加上西班牙人提供12年的维护保养，下单时自然也没咋犹豫。
（西班牙高铁线上奔驰的Talgo350，背景可见伊比利亚半岛上的沙化程度也不比沙特低多少）
最终，哈拉曼高铁以16亿欧元的价格向西班牙Talgo公司采购了35列Talgo350列车。另有价值8亿欧元23列动车组的优先选择权。按照2012年人民币对欧元的汇率，约合3.65亿人民币一列。算到这里，不由得感叹：“欧洲车，是真贵啊”。要知道同类型的CR400复兴号动车组国内采购价约为1.8亿，定员576人，单组运力是Talgo车型的138%，技术参数甚至比Talgo350更高一些。
2018年10月起，哈拉曼高铁开通运营。开通运营后，促进了沿线的商业和旅游业发展，吉达港(Jiddah)和国王经济城(King Economic City)也被有效地串联起来。但沙特人对于哈拉曼高铁的期待不仅于此。沙特希望哈拉曼高铁每年的旅客运输量达到6000万人次，而其中，300-400万的朝觐者旅客将集中在斋月期间，这还是在沙特严格控制朝觐人数规模的情况下。作为伊斯兰世界两大圣城的所在国，沙特非常希望圣域绿光普照大地，对于斋月高峰的运力需求显然不止于此。斋月朝觐的旅客规模，有点类似于我国的春运。尤其在伊斯兰历12月8-12日的短时间内，海量的旅客，有集中性的铁路出行需求。而目前35列talgo350列车的运力，显然是无法满足如此需求的。面对铁路运力不足的问题，沙特人也在思考应对之策，想必看到这里，观众朋友们联想到了什么。没错，东方某神秘大国表示，“传统节日运力不足是吧，旅客集中出行吧，这事儿我熟啊！不就是列车上加挂人嘛，可以找我学啊。没错，正是在下印度。” 目前沙特还未向Talgo追加订单，一来是近三年疫情影响，二来，想必目前Talgo350车型的运力无法另沙特人非常满意。
目前沙特铁路高速化第二阶段方案，正在预研中。该国交通部门正加紧研究Landbridge“陆地之桥“重大项目，一条从西部红海沿岸到利雅得的 945 公里铁路，计划串联起哈拉曼高铁和利雅得以及东部达曼之间的未来高速铁路线。该项目堪称沙特版的“太平洋铁路”，确切说是“太平洋铁路”的沙特2.0版。对于沙特人来说，将阿拉伯半岛东西两岸连通，意义巨大。未来融入该铁路网的，还有沙特牵头的各条支线项目。为此沙特人还与各邻国，包括巴林、约旦、科威特、卡塔尔和阿联酋都建立国际联系，打好了招呼，所谓“话都放出去了”。这条Landbridge铁路计划，自然成为21世纪上半叶沙特的国家级工程。
（沙特计划将各人口稠密区用和铁路串联起来，尤其是连接起半岛的东西海岸。）
(150年前，美国人通过“太平洋铁路”将东西海岸贯通，可谓北美大陆的“陆地之桥”，成就了现代美国。如今，手握石油的沙特精英们也非常渴望"陆地之桥"项目，希望复刻一次成功。)
沙特铁路未来——光、电、快
作为油霸国家，沙特极力避免陷入“资源陷阱”，提出了《沙特2030愿景》，将发展动力聚焦在产业生成和升级。所以沙特在能源使用方面有一些独特想法——目前对光伏部署很感兴趣，并大力支持发展。2016年到2021年的五年间，沙特光伏市场以19.8%的复合年增长率增长。
沙特干燥少雨，国土面积一半以上是沙漠，日平均日照时间达8.9小时，水平太阳辐射量为 5.6kW·h/m2，太阳辐照度为250W/m2，高于100W—200W/m2的全球发展太阳能产业高潜能地区平均指标。
（数据图显示，沙特的光伏资源异常丰富。不仅是“油霸”，还是“光霸”。“石油卖着挣钱钱，内需主要新能源”是未来沙特能源政策的主基调。）
根据壳牌全球能源资源数据库数据显示，沙特在全球发展太阳能潜能排行榜上排名第6。
低廉的沙漠地价使得发展太阳能产业的推行有先天优势，充足的光照条件则提升了发电设备的利用效率，进一步摊薄了发电成本。
2019年，沙特发布了《2030年可再生能源规划》，将大力建设新能源发电项目以替代燃油电厂，太阳能是最重要的发展方向。计划第一阶段到2023年，实现新能源发电装机27.3GW；第二阶段到2030年，达到60GW可再生能源的利用规模。届时沙特50%以上的电力来自光伏发电。
（沙特沙漠中一望无际的太能能板。不仅发电，还兼顾防风治沙。如今，“治沙+光伏”的模式已经在中国的西部和中东地区得到广泛运用。全球光伏中上游产业链80%在中国。）
有了电，沙特铁路的目标自然就是电气化和高速化。要知道目前沙特境内的铁路除了哈拉曼高铁，其余全是非电气化铁路，堪称内燃机车的乐园。电气化和高速化之路还任重道远，不过好在，王爷们有大招——“油” 加 “钞能力”，铁路建设计划志在必得！
（沙特铁路总体上是这样的，此为Line2的一段，都担心那沙丘倒下了掩埋了铁路）
十年之前沙特没选择中国，恰是因为彼时中国没有350km/h防沙型高铁列车，如今的CR400BF-G型车完全能满足沙特人的需求，不知道王爷们再看中国铁路的商品库，是否会有种“少侠十年不见，铸成防沙利剑。”的感慨。近年来，随着使用中国标准建设铁路的国家纷纷展示买家秀，如老挝，同为伊斯兰世界的印尼，这让沙特精英们的高铁设备采购意向单上增添了更优的选项。
（印尼雅万是第一个中国标准全域输出的高铁项目，采用CR400AF型动车组，为适应使用国“高温、高湿、高盐，高爬坡率”的爪哇岛独特环境做了一系列改进。表明中车CRRC已具备非常强悍的个性化定制能力。）
而未来，能提供能源光伏化、铁路电气化、铁路高速化三种基础设施公共产品成套打包方案的国家，恐怕也只有东方那只与沙特互补性超强的“东方神兔”了吧。如今的东方神兔，已然迈过了“闷声发大财”的阶段，部分产品做到了真正的High Level，很乐意在高铁领域搞个大新闻。未来，如果采用人民币结算，兴许有更合适的优惠方案。
东西海岸的贯通之轴，阿拉伯世界的引领之路，亚欧非之间的半岛之桥——想必也是沙特人所期待的吧。
中沙合作，前景广阔！
啥都不说了，去学阿拉伯语了......
参考资料：
1."Saudi Railways Organization and Saudi Railways Company merger approved". Global Railsay Review. 2021-02-19. Retrieved 2021-02-20
2. 绿色低碳转型背景下沙特新能源基建产业现状及机遇
3. "Hejaz Railway Is Being Rebuilt To Take Moslems To Holy Cities". Reading Eagle. 12 December 1965.
4. Lawrence, T.E. (1935). Seven Pillars of Wisdom. Garden City: Doubleday, Doran & Company, Inc. pp. 198–203
5. "Mideast Petro-States look past oil rout to chase solar power". Gulf Business. Retrieved 2020-05-12.
