新能源汽车:传统车企财源滚滚 “新势力”为钱所困 狭路相逢有背景者胜

作者:孙志富

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当新能源行业开始进入下半场的时候,新的博弈开始了,而这次博弈的代表是传统车企开始全力做新能源——当传统车企开始全力做新能源,恐怕就没“造车新势力”什么事了,整个新能源行业开始步入产业资本主导的时代,一出手就是大手笔。

2022年10月,广汽埃安完成A轮融资,融资总额高达182.94亿元,刷新了国内新能源整车行业最大单笔私募融资纪录,增资完成后埃安估值约为1032.39亿元,成为当前国内未上市新能源车企最高估值。

11月17日,岚图汽车宣布完成A轮引战融资协议签署和交割,融资近50亿元,融资后岚图估值近300亿元。来自中国青年报报道称:据了解,这是中国新能源汽车行业迄今规模最大的首轮融资。

埃安品牌诞生于2018年,岚图汽车组建于2018年,运营了短短三年时间就能在“资本寒冬”获得诸多投资方的关注和信任,收获一个“最高”和一个“最大”,这不得不让人佩服两家公司背后广汽集团和东风汽车的实力与人脉。

同样在创业的前几年,何小鹏却因为融不到钱,和李斌在香港聊起了合并的想法,意图抱团取暖。不知道,他们现在看到埃安、岚图、智己、阿维塔、极氪等轻轻松松便拿到大额融资,会不会感叹,在这片神奇的土地上,背景真的很重要!

和传统车企新能源汽车拥有充裕的资金和资源相比,看似无限风光的“造车新势力”们却显得有点捉襟见肘。有人在为金主们准备着下一个故事,有人则在降薪裁员谋求自保,绝对没有一个人敢在这个冬天说自己过得很滋润。

传统车企的“火”与“造车新势力”的“冰”,在这个不太冷的冬天里碰撞在一起,激起了一朵叫作绝对实力的花,显得格外扎眼。对拥有绝对实力的传统车企而言,这或许仅仅只是一个开始,而对于某些“造车新势力”而言,留给自己的时间恐怕真的不多了。

“火”与“冰”之间,整个新能源汽车行业的现状开始浮出水面。

传统车企加速 “新势力”失速

时间回到2021年,风光无限的“造车新势力”终于迎来期待已久的爆发。小鹏全年销量同比增长263%达到98155辆,蔚来同比增长109.10%,达到91429辆;理想同比增长177.40,达到90491辆。哪吒汽车累计销量69674辆,同比增长362%;零跑汽车合计交付43748辆,同比增长443.5%。

动辄数倍的增长,令以“蔚小理”为代表的“造车新势力”信心大增,对于2022年也就有了更高的目标:蔚来全年销量目标15万辆,小鹏25万辆,理想20万辆。

所谓的“10万辆生死线”早已经不是它们要考虑的事情,有人开始大胆质疑“不明白为什么现在还要买油车”,更有人喊出了2025年实现年销160万辆、夺取20%以上市场份额的雄心壮志。

然而令人意想不到的是,剧情并没有按照“造车新势力”预想的剧本演绎下去——据乘联会数据显示,今年1-10月,蔚来汽车累计销量为92493辆,小鹏为103654辆,理想为96979,大概率难以完成今年的销量目标了。另外值得注意的是, “蔚小理” 的销量增速明显下降。尤其是小鹏汽车,10月份交付量环同比下滑幅度均为50%。

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反观传统车企这边,却开始大量开始出现动辄数倍的增长,埃安在去年仅仅完成了年销10万辆的突破,今年比较保守地定下了25万辆的目标。但是今年前10个月累计销量达到了214985辆,同比增长124.6%,完成年度目标不在话下。

至于今年完全“ALL IN新能源”的比亚迪,去年全年新能源汽车全年销量不足60万辆,但是今年却彻底“杀疯了”,仅用了7个月的时间就超过了去年全年销量,前10个月的销量超过135万辆,同比增长了238.7%,市场预计全年销量可达180万辆。

如果说比亚迪为传统车企转型打了一个成功的样板,那么埃安则为传统车企在“第二战场”赢得先机树立了榜样。

拥有雄厚资金和强大资源的传统车企,今年对于新能源汽车市场的攻势明显加强。比亚迪、埃安只用了几个月的时间,就将 “造车新势力”头上的光环打灭,成为这条赛道绝对领跑者。

对于 “造车新势力”而言,前面的全力奔跑是希望能够在传统车企完成“大象转身”之前,尽快占领更多的市场,保证自己在后续的市场竞争中,免遭被淘汰的命运。然而,“大象转身”虽然慢,但是钱和资源却可以变成加速器,残酷的现实告诉“造车新势力”们,在绝对实力面前,你没有什么机会。

资本冷脸 “造车新势力” 为钱所困

日前,威马汽车CEO沈晖发布的一封内部信将威马汽车推到了风口浪尖上,信的主要内容是:管理层带头主动降薪一半;其他员工发放70%的基本工资;发薪日从次月8日调整为25日;本年度不再发放额外奖金(第13薪)、留任奖金(第14薪)及年终奖,暂停发放购车补贴。另据《IT时报》近日报道称,威马汽车上海近半门店已经关闭。

曾经的“新势力”车企之一,在2019年还是“造车新势力”交付亚军的威马汽车,率先感受到了市场的冷酷。原本上市融资还能带来一丝温暖,但是今年6月赴港IPO,至今没有进展。

威马汽车的窘境只是“造车新势力”为钱所困的一个缩影,持续地亏损,遥遥无期的盈利正在将它们拖进更深的深渊,特斯拉盈利剧本恐怕已经很难再复制。

特斯拉大约花了大约7年半的时间于2015年将累计产量突破10万辆,而后又用了两年时间,到2017年将全年销量突破10万辆。从这以后,特斯拉迎来销量、营收爆发期。次年交付新车超过20万辆,并开始实现盈利。去年,特斯拉交付量超过90万辆,净利润55亿美元。马斯克称,特斯拉在2021年的利润率超过了全球所有车企。

于是,“造车新势力”纷纷将年销10万辆作为生死线,闯过这条线就能迎来销量、盈利双丰收。但是从目前的现实看,即使成功迈过年销10万辆大关,恐怕都无法像特斯拉那样从此“一飞冲天”,因为彼时新能源汽车市场一个能和特斯拉打的对手都没有,而现在不得不承受市场的疯狂内卷。

毕竟年销突破10万辆,等来的不是盈利而是继续亏损,盈亏平衡点何时到来是个未知数,这既考验着企业的韧性也同时考验投资人的耐性。

据金融界11月22日报道,蔚来汽车股价今年累计下跌约69%,到目前为止小鹏汽车的股价在2022年下跌了约85%,理想汽车股价今年以来下跌了约46%。至于9月30日上市即破发的零跑汽车,股价一直跌跌不休,不到两个月股价已经腰斩。

面对同样在亏损的埃安、岚图等,资本市场给出的却是热情的一面,根本原因恐怕还在于背景,因为它们亏得起,有人兜底。而“造车新势力”再这样继续亏下去,恐怕就变成了“烫手山芋”,没人敢来接盘了。

2022年,大部分“造车新势力”都将撞线年销10万辆,但是跨过这条线不代表就可以获得“生”的权利。不难预见,明年国内新能源汽车市场的竞争将更加激烈,吉利汽车、上汽集团、长安汽车、长城汽车等传统车企经过一年的准备,明年必将对新能源汽车市场展开大规模进攻,毕竟谁也不想看着比亚迪一家独大。对于背景不够强大的“造车新势力”而言,即使侥幸熬过了这个冬天,恐怕在明年也不会有好日子过。

也许一场“造车新势力”的“退场潮”会在2023年汹涌而至。

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