Model S 杀手的模样

2018 年 9 月 4 日，梅赛德斯-奔驰在瑞典首都斯德哥尔摩，面向全球发布了旗下首款纯电动 SUV 奔驰 EQC。是的，又一款 SUV，2018 年出现的特斯拉 Model X 杀手太多了，Model S 却一直独孤求败。

怎么就没有车企做豪华智能电动轿车呢？今天简单聊一下奔驰正在规划的 Model S 杀手，以及中国可能出现的 Model S 杀手。

EQC 为什么不够强？

先来简单回顾一下 EQC 的产品细节。这两天的 CES 2019 展上，奔驰把 EQC 量产版本 400 4Matic 搬到了展台。400 4Matic 本季度会在德国投产，今年年底在华投产并上市，预计售价在 50 - 60 万元。

400 4Matic 的基础参数在这里，我们之前也说过，以奔驰在燃油车时代的技术能力来看，这些指标每一项拿出来都算不上出色。品牌力弱得多的比亚迪唐 EV 600 的很多方面都优于 400 4Matic。

当然，这种纯粹的参数对比也有一些缺陷。比如说，在底盘调教能力、NVH 水平、对驾驶品质感的把控、产品可靠性、做工这些难以用数据量化的维度上，奔驰的水平无论和比亚迪还是特斯拉对比都是没有悬念的。

也有人会说，奔驰就应该打造最好的产品，即便是基础数据对比，EQC 输成这样也不应该

这背后其实是有原因的，奔驰在电动车领域的技术储备在 400 4Matic 上全面开花了吗？其实奔驰是留有余力的。

Michael Kelz，奔驰 EQC/GLE/GLC/CLS 首席工程师，在 EQC 发布后不久接受媒体采访时，透露了首款纯电动轿车 EQS 项目的一些信息。

注意
Michael 的 Title，EQC/GLC 首席工程师，为什么我说奔驰在 400 4Matic 上没有 All in
呢？奔驰一直在说，EQC 是基于奔驰电动车平台 EVA （Electric Vehicle Architecture）的首款产品，但其实 EQC
是基于 GLC 平台开发的。

EQC 将来会在奔驰不来梅工厂的 GLC 产线共线生产，Michael 接受采访时说，你们会发现这是一辆很典型的奔驰。我更愿意这样说，EQC 是奔驰从燃油车到电动车转型的一次试水，它既要从驱动形式上彻底的纯电动化，又要尽力保留奔驰燃油车时代的调性。

也是因为试水的属性，所以 EQC 在基础参数上并没有多么突出，它也不能代表奔驰真正的电动车产品能力。但与此同时，在宣传层面，奔驰又把 EQC 拔高到「梅赛德斯-奔驰新时代的曙光」这样的高度，让消费者产生了认知落差。

代表奔驰电动车产品能力的车型在哪儿呢？对标 Model S 的 EQS。

We
will have an electric vehicle at the level of the S-Class, no doubt,
but it will not be the S-Class,It will be a luxury, electric car, a
top-of-the-line car.

毫无疑问，我们会拥有一款 S 级别的电动车，但它不会是 S 级本身，它会是一款豪华、电动、顶级的轿车。

这是奔驰对 EQS 的定位。2016 年，奔驰发布了纯电动车平台架构 EVA，EVA 将支持四款车型，包括两款 SUV 和两款轿车。EQS 是 EVA 平台下的第一款轿车。

EQS 谍照

Model S 杀手有哪些？

其实很多新造车公司也会宣传基于全新平台正向研发，基于新的纯电动平台和已有的燃油车平台开发有什么区别？我举个例子说明一下。

这是硅谷智能电动汽车创业公司
Lucid Motors 发布的一张图，中间的 Lucid Air 比左边的奔驰 S 级和右边的宝马 7
系更短、更窄、更低，但内部空间更大。Lucid
官方希望借此阐明一个道理，在纯电动车时代，通过合理的设计布局，一辆尺寸规格相对紧凑的车型，内部空间可以等同甚至比传统旗舰车型还要宽敞。

Lucid 设计副总裁 Derek Jenkins 接受采访时介绍说，他带领的设计团队和 Lucid CTO Peter Rawlinson 带领的工程团队从一开始就为 Lucid Air 确立了两个目标：乘员空间最大化、极简化的动力系统。

如果说「乘员空间最大化」是设计团队的事情（其实也需要工程团队的深度协作），那么「极简化的动力系统」几乎完全属于工程团队的挑战。

事实上，这两条准则在特斯拉车型上都有体现，想想 Model 3 的车身尺寸规格、巨大的前备箱、业界集成度最高的动力总成，你会对特斯拉的产品定义有更深刻的理解。

两家公司的做法异曲同工是有原因的，Peter Rawlinson 在加盟 Lucid 出任 CTO 前，职位是特斯拉车辆工程副总裁兼 Model S 首席工程师。

那么 EQS 呢？「乘员空间最大化、极简化的动力系统」应该是行业的大势所趋。奔驰曾经提到 EQS 会具备 S 级轿车的品质，但尺寸规格介于 C 级和 E 级之间，原因不言自明。

有趣的是，Derek 专门提到，类似 Model S、Lucid Air 这样的车型，只能诞生在新兴车企里，奔驰是造不出这样的车型的。原因是在传统车企里，设计团队和工程团队大多数时候是各自为政，只会开几次会议磋商，就会敲定设计。

而在新兴车企里，设计团队和工程团队需要非常紧密的协作，团队的负责人通常是同时理解设计和工程的跨界人才，这在传统车企里是很难少见的。

这也让我更加期待，EQS 最终的模样。

奔驰之外，中国的新造车阵营里也有两款值得期待的智能电动轿车，首先是蔚来的 ET7。

去年
8 月的时候，有媒体曝出蔚来旗下首款轿车 ET7 已经进入开模阶段。如果按照大众的开发周期，进入开模阶段意味着再有 12 - 18
个月就能达到 SOP（批量投产）状态。蔚来节奏对比大众只快不慢，ES8 在出现部分延期的情况下只花了 36-38 个月，很能说明问题。

至于车身尺寸，基于 ES8/ES6 同平台的轿车，显然是冲着 Model S 这个市场来的。按照蔚来的节奏，ET7会在 2019 年 12 月的 NIO Day 上发布。

另外是车和家的下一款车型了，微博网友问车和家 CEO 李想，请问 5 座车是中级轿车吗？李想的回答是：奔驰 S 级别的。

为什么这款车同样值得期待呢，看看原博内容。到 2030 年只做三款完全不同的车型，一款最好的6/7座车、一款最好的 5 座车、一款最好的网约/出租车。

这条微博里最重要的是两个词分别是「完全不同」和「最好」，完全不同意味着三款车型分别打三个定位不同的市场，最好意味着爆品。

单款爆品有很多成功的先例，想想 iPhone、想想特斯拉 Model 3，在理想智造 ONE 之后，车和家所有的精力都将聚焦在这款轿车上，另外，这也是车和家首款纯电动车型。

其实，前面提到的「乘员空间最大化、极简化的动力系统」只是智能电动汽车行业的发展趋势之一。实际上，电气化的动力总成使得今天的设计师和工程师们有机会重新定义汽车的内饰布局和车身比例。

比如说，传统的豪华车为了不止高性能的动力总成都有很长的引擎盖，短小的车厢后移，这样车身姿态看起来会颀长而优雅。

纯电动动力系统不再需要维持巨大的前舱比例，相反，降低风阻的优先级上升。所以一种可能的趋势是：通过拓宽轴距，可以获得越级的内部空间。或者说 S 级车身，E级的灵活性。

以 FF 联合创始人、前研发与工程高级副总裁 Nick Sampson 的话结尾。

There is a lot of potential for a revolution in the way EVs are engineered.Like I said the big change is yet to come.

电动汽车的设计方式很有可能发生一场革命。就像我说的，大变革还没诞生。