从老干妈到电动车，中国制造在海外开启“加价抢购”风潮

临近双十一，很多商家都在想尽办法满减促销，一些人平时舍不得买的东西就等到这时下单。

但也有商家反其道而行之，他们把中国人觉得平平常常的东西，加价数倍卖给外国人。

比如有网友发现，“中国60年代的搪瓷痰盂”在国外突然火了起来，3只装打包要卖80美金，折合人民币520元，而且销量还不错，有些店铺甚至显示为无货状态，要等3周发货。

商家的操作也很迷，拿它当果篮、做冰酒器，还在商品描述里说：“它代表着中国传统文化，象征着幸福生活。古色古香的艺术果篮，不仅适合你的房子，也适合乔迁礼物或优雅的婚礼。”

而一瓶国内电商卖不到10块钱的老干妈，在亚马逊能卖到86块钱（13.5美元）。一袋一磅重（不到一斤）的枸杞要卖到115块钱（18美元）。

如果说这些中国特色的生活日用品加价数倍还能卖得好，只是满足了老外猎奇的需求和当地华裔的日用需求，那么中国的新能源汽车到了海外，就是实打实地跟欧美本土车企同台竞技了。

你可别以为这些车都是“便宜货”倾销到欧洲去的，一些车型在海外卖出了国内翻倍的价格，同样销量出色：

一辆在国内卖11.98-14.98万元的电动车，在英国能卖到24.75-29.48万元。

另一辆在国内卖27.95-31.48万的电动车，在挪威能卖到45.52万元。

2020年在国内每卖100辆车，只有5辆是新能源车。而中国出口的汽车里，每100辆有20辆都是新能源车型，这个比例还在快速上升。据不完全统计，我国车企已经在全球建立了1.1万个营销网点。新能源汽车成了中国制造走出去的一张“新名片”。

2020年中国新能源汽车进口13万辆，出口22万辆，在出口数量下降的情况下，出口额同比暴涨135.7%，达到224.02亿元，表明新能源车出口的单车价值正在大幅提升。新时代的中国车企有了在传统发达国家市场与海外汽车巨头正面“掰手腕”的决心和能力。

要知道在短短十几年前，在燃油车为主的时代，中国还是一个被进口车和合资车称霸的国家。

为什么中国的燃油车没有崛起，而新能源车又出现爆发式机遇，这背后有着共同的深层次原因。

可以说产业升级的迫切愿望，产业转型的成熟条件，智慧交通的未来构想，都在“四个轮子加两个沙发”的方寸天地里铺展开来。

而这场巨大转型背后的秘密，还要从“扶不起的阿斗”——中国的合资汽车的故事讲起。

20世纪80年代初，国家经济发展正处在方兴未艾的时候，而国家层面对于要不要发展轿车工业还举棋不定。在“六五”计划（1981-1985）当中，汽车没有被摆在很重要的位置。

计划可以等，市场等不了了，不管你要不要自主发展，反正需求是“不可遏制”的，于是进口轿车就“不尽长江滚滚来”了——

1982年，进口1000+辆；

1983年，5000+辆；

1984年，2万+辆；

1985年，10万+辆。

当然很多人一个月几十块钱的工资是买不起车的，这其中大部分需求是公务用车。公款消费对价格不敏感，但对品牌和配置却很讲究，所以一时就出现了“贪大求洋”的风气，中国的轿车生产也仓促走上了中外合资的道路。

合资本身不一定有问题，只是我们的车企当时没钱，外国人又不肯轻易把技术转给你，于是人家出技术，我们出工厂，就似乎成了“唯一”可选的道路。

一些参与合资的中国车企躺在外国技术上就可以坐享其成，于是“自断臂膀”，停止对产品研发投入资金，自主开发能力逐步萎缩。

1991年11月25日，最后一辆“老上海”退出了生产线，自主生产了33年的上海牌轿车宣告停产。

他们觉得，面对只认高档豪华车的中国市场，自主开发出来的车可能也卖不出去，何必费劲呢？

这样的合资生产进行了几年时间，我们就发现了问题。

比如雪铁龙、大众这些品牌，都在搞“拖延战术”，迟迟不把新车生产落地中国，最典型的例子就是桑塔纳在中国横行了20年。

因为对老外来说，让一款车在中国多卖几年，就可以节省更新换代的巨大投入，是非常“合理明智”的选择。

而面对这种情形，我们又使出一记“昏招”：你不听话加速迭代，我就引进更多你的竞争对手进来，来“迫使”你加快转让技术的速度。

于是就有了广州本田雅阁、上汽通用别克等车型，但这样做的结果就是，中国轿车生产陷入了越来越依赖合资的陷阱。

中国汽车销量在1992年突破100万辆，2000年突破200万辆，2003年突破400万辆——超过全亚洲销量的1/6，在20年间翻了20倍以上。

而这样的爆发式增长带来的结果却是——外企吃肉，中企喝汤。合资企业在中国汽车市场为跨国公司赢得了巨额利润。

高盛研报表明，德国大众2003年上半年盈利的80％以上来自中国，同期每股1.54欧元的盈利中，中国贡献了1.30欧元。

当时车企只要跟外企把合同一签，新企业短期内就能“造出”整车，再也用不着了花十年功夫努力搞国产化了。

许多合资企业开始用“全球采购”取代国产化，大量采用全散件组装（CKD）、半散件组装（SKD），甚至直接采用大件组装的方式，完全成了一个组装车间。

因为这些中国企业在合资模式下完全不涉及产品开发，仅涉及产品制造。汽车的“三大件”——发动机、变速箱和底盘技术的传授和转让完全不是这种合资模式下的重点。

下面是一款新车型从开发到生产要经历的各个环节，可以看到整个左半边的大方框都是牢牢掌握在外方手里——雨我们无瓜。

合资企业很难对引进的汽车设计进行任何修改和创新，甚至连生产过程中的“持续改进”也被通通扼杀：

“外方不允许我们修改任何一个螺丝钉，甚至某些时候你有足够的证据，证明原图纸的这个螺丝钉设计错了，但所有的改动，必须是在外方本部进行。”

这时候当我们回过头来看，所谓的“市场换技术”就成了一纸空谈。归根结底，是“容易的钱”唾手可得，就再也拿不出“砸锅卖铁也要干出原子弹”的那种战略雄心了。

过去几十年来，中国汽车市场产销两旺的局面掩盖了威胁中国汽车工业长期健康发展的危险。面对这种情况，中国人没有坐以待毙，而是想尽办法突出重围，新能源汽车便是我们押重注投入的一条赛道。

正如很多人都熟悉的，一开始电动车在国内的市场推广面临着重重阻力，早期车型在品牌、性能、（补贴前）价格、续航等各个方面，跟经济适用的燃油车“掰手腕”显得尤为吃力。

让人感到好奇的是，这两年新能源车“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”的局面又是怎么形成的呢？其实是从政策到市场“劲往一处使”的结果。

政策方面，除了众所周知的新能源整车补贴，还有一项老百姓并不熟悉的“双积分”政策落地，直接加速推动了传统燃油车企在中国大力研发电动车。

双积分体系比较复杂，简单来说就是用油耗和新能源车数量来给车企打分。

在油耗方面，车企生产的每一款车型油耗如果低于一个目标值，乘以销量就是正积分，油耗超标就是负积分。一家车企把所有车型的正负积分加起来，如果还是正的就没事，如果是负的，就要想办法变正。

比方说车企燃油车积累了10万的负积分，要么他就得生产很多新能源车来抵消，或者花钱找其他车企购买积分。

如果不做抵消，车企在中国的发展就会受限制，比如新款燃油车就不能申报，也不能生产上市。在双积分政策下，传统车企最好的选择就是，每卖出去一些燃油车，就生产一些新能源车。而新能源车企通过出售积分还可以得到真金白银。

双积分政策推行后，通用、丰田、宝马这类中高档品牌就着力研发新能源车，从而给消费者提供更多的车型与品牌选择。

而在市场层面，因为各种政策刺激了整车企业，配套的电池、电机、电控（三电）和充电桩等相关产业也会蓬勃发展，进而促使整个新能源汽车产业成熟。

比方说股民们疯狂追捧的“电池茅”宁德时代，市值1.5万亿人民币，今天已经成为中国动力电池行业的龙头老大，车企老板甚至堵到宁德门口去抢购电池。

而在当年，宁德时代的崛起之路也是充满了“打怪升级”的味道。它的前身ATL公司从手机电池起步，因为质量出众得到了苹果iPod的订单，而到了2012年，华晨宝马筹备生产首款纯电动车“之诺1E”，以极其严苛的标准筛选全国供应商，得知ATL给苹果供应电池的信用背书，对刚成立的宁德时代青睐有加，而宁德时代一字一句地啃下了宝马800多页的德文生产标准手册，满足了他们所有要求。

此后，有了“宝马供应商”的金字招牌，宁德时代一路又成为奔驰、大众、北汽、上汽、吉利等国内外车企的电池供应商。

但与此同时，新能源补贴之下，电池厂商迅速增多，同质化严重，都在做非常初级的磷酸铁锂电池。

技术出身的曾毓群最先做出改变，率先布局研发三元锂电池。2015年，国家发文正式推动动力电池能量密度要再上一个台阶，三元锂电池市场开始爆发。就是这样一步步靠技术抓住时代机遇，宁德时代坐上了一艘一飞冲天的火箭。

经过短短十几年发展，中国自主品牌已基本掌握电动车的电池、电机和电控的核心技术。

新能源汽车的“三电”系统比起传统汽车的内燃机，天然地与自动驾驶、智能网联有着更近的“亲缘”关系。

传统燃油车以机械结构为主，想用电信号控制机械机构，要先在机械结构旁安装电机，然后用电机来控制机械，有点多此一举。

而电动汽车由于电子化程度高，适合通过编程来进行控制，因而随着新能源汽车销量的提升，越来越多的电动汽车向着智能网联汽车的方向发展。

比方说给家人分配一个数字钥匙，他走到车旁边通过蓝牙就可以解锁车门，不用钥匙也能启动车辆开走。

而汽车种种智能化升级的背后，又与中国5G、大数据、物联网、人工智能、自动驾驶等新型数字化基础设施的成熟应用密不可分。

在巨大的市场需求推动下，中国已形成全球最大最完善的产业供应链体系，引领全球新能源智能汽车的发展。

9月份，中国新能源车销量达35.7万辆，创历史新高，同比增长148.4%——单月销量超过2015年全年（33.1万辆）。

中国汽车工业协会副总工程师许海东预计，如果不出现重大问题，今年中国新能源汽车销量有可能突破300万辆，接近2020年全世界销量（312万辆）。

去年，中国提出了2030年碳达峰、2060年碳中和的宏伟目标，在这一目标的强劲推动下，新能源智能汽车革命正在加速从乘用车向商用车方向传递。

中国交通的二氧化碳排放量占到了全国总量的约10%，也就是10亿吨以上，这其中80%来自于道路交通。而商用车——也就是卡车、大客车等，才是燃油消耗、碳排放和污染的大户。

商用车仅占20%的汽车保有量，却消耗了51%的汽柴油，同时制造了56%的道路交通碳排放。

占比很少的重型车“贡献”了绝大多数的汽车污染物排放

从环保角度测算，1辆柴油重卡的污染物排放量相当于306辆乘用车。而2020年全世界销售了大约7800万辆汽车，其中有三分之一是商用车。所以商用车才是实现“交通碳中和”的关键突破口。

和老百姓的乘用车不同的是，重卡等商用车作为运输工具，对“效率”有着非常苛刻的要求。

老百姓回家睡一觉，醒来汽车电池就充满了，而很多卡车司机赶路都是星夜兼程，根本等不起几个小时充电。

这时候，如果能采用换电等其他补能方式解决卡车司机的痛点，新能源商用车一定会取得更加迅速的发展。

很多人都知道蔚来等品牌正在推进的乘用车换电，但很少有人知道在重卡领域，也有企业在发力换电，比如吉利。

作为中国首个专注于新能源领域的商用车品牌，吉利远程汽车11月8号正式公布了远程星瀚H，支持纯电换电、增程换电、甲醇P2混动等多种新能源动力模式，其中主推换电模式。

比单纯的一款换电车型更重要的是，远程汽车要为换电重卡搭建起一整个智能换电出行生态体系，针对各种技术路线的特点，切实服务好商用车用户。

比方说卡车作为运输公司的重要资产，如果大批量购进换电重卡，其中购买电池就是一大笔开销，远程汽车正是考虑到这一点，推出“车电分离”的运营模式，也就是“购车+租用电池”的配套服务，省去一次性购买电池的大量费用。新能源商用车在后期维护方面同样更具优势，整体经济效益显著。

再比方说商用车换电，就力求要做出比乘用车换电更灵活周到的服务模式。在乘用车领域，一座换电站是新能源车企非常重要的固定资产，但固定地点、固定大小的换电站往往不能灵活满足不同地域、不同时间人们的换电需求。

在远程星瀚H发布会同一天，远程汽车新一代模块化换电站也首次亮相，可以根据客户需求进行自由定制，极大提高运营效率，48小时内就能完成搭建，可根据需要快速拆除转移。同时换电站将采用开放模式，欢迎其他品牌一同加入换电生态，共同扩大换电重卡占比，构建绿电运力。

如果单纯只是靠烧煤取得的电网电力，那离绿色低碳运输同样相去甚远。远程的换电站是以风光互补的绿色发电模式组建起来的分布式能源节点，这种“风光储充换”一体式能源站接入电网设施，反哺多余电量，通过换电服务、绿电出售、电池银行等多种变现方式组成灵活收益结构。

吉利远程在百色百矿的重卡综合能源站已经于2021年4月投产，首创“风光储充换“一体化模式，应用”站体光伏+后厂光伏+微风发电”绿电模式，每台换电重卡5年可节约12万元费用，减排591.75吨。

有机构统计，每1000辆换电重卡每年可以减少14万吨二氧化碳和1.25万吨污染物排放，能耗费用比燃油车节省5%-10%。

远程汽车目前已经为三种典型场景建设了示范项目，包括矿山点对点重载的运输场景、中短途固定线路物流场景、混凝土搅拌车运输场景。未来，远程汽车还将以换电补能为核心，打造集换电站、司机之家、商业体、售后于一体的综合服务站。

远程星瀚H生活区全景

当“车电分离”解决了运输公司新能源车的经营资金难题，“模块化换电站”解决了换电需求的灵活波动问题，“绿色换电”解决了低碳出行和环境污染问题，“综合服务”解决了司机路上生活问题，围绕换电重卡的一系列周边生态完整地搭建起来，远程换电重卡作为这张生态之网上的一个个节点，又在充分发挥着新能源商用车的独特优势——“智慧出行”。

当一个卡车司机开着换电重卡行驶在路上，远程星瀚H的“预见性能量管理系统”会融合车辆自身多传感器和交通网实时数据，把路况信息实时上传云端，通过对拥堵、坡度、曲率、道路类型等情况计算出全局能耗，最终给司机推荐效益最高的路线。

同时远程星瀚H还会提前控制动力系统进入相应模式，比如纯电能量回收，达到最优经济性能，智能引导司机在合理区间内进行换电，随到随换，无需等待。

远程汽车的超级换电站，配合远程汽车开发的预见性能源管理系统，可实现公路物流换电重卡无限续航。

远程汽车不仅早已布局换电市场，还通过打通运力平台及换电等能源生态闭环更进一步，积极推动零碳陆运体系建设。

根据能源与交通创新中心预测，到2050年纯电动商用车销量占比预计将达到50%，换电重卡成为未来重要的发展方向。

而由吉利商用车参与起草的首个国家换电标准《电动汽车换电安全要求》也在11月1日起开始实施，换电重卡将进入统一标准的时代，为日后普及铺平了道路。

远程汽车依托吉利控股集团中央研究院深厚的技术积累，建立了国内最大的新能源商用车研究院，一直专注于商用车新能源和智能化技术开发。

位于杭州的研发中心汇聚了全球超2000名研发工程师，以乘用车领域成熟的电气化、智能化技术为基础，坚定不移地全力冲击新能源商用车这条全新的赛道。

今年1-9月，吉利远程新能源商用车重卡、轻卡产品同比销量分别增长237%和1174%，市场占有率分别达到21%和25.66%，累计销量夺得细分市场冠军。

远程星瀚H发布后，更多以它为技术母体研发的新能源商用车产品将陆续问世，这些产品将成为物流体系中的智慧节点，串联起智慧运力平台和绿色能源补给网，形成生态的闭环，实现“人、车、货、站、电”一体的全生命周期管理，推动全球陆运体系的零碳变革。

远程星瀚H从底层逻辑重新定义商用车，它将成为物流体系中的智慧节点，串联起智慧运力平台和绿色能源补给网，推动陆运体系零碳未来。

未来，远程汽车还将带动上下游实现低碳循环制造，实现“保值回购-整车低碳修复-运力平台“内循环，目标到2025年绿电综合使用率达到40%，整车全生命周期碳减排90%。

北京大学政府管理学院路风教授说：“近20年的自主创新运动造就了中国汽车工业进入新时代的能力，因为它决定了中国汽车工业参与新技术革命的可能性，也将决定中国汽车工业在市场全面开放后的命运。”

煤-蒸汽机-火车带来的第一次能源-动力革命，让英国超越荷兰；

石油-内燃机-燃油车带来的第二次能源-动力革命，让美国超越英国；

而清洁能源-电机电池电控-新能源汽车带来的第三次能源-动力革命，正在成为中国实现弯道超车，成为世界领军者的绝佳机遇。

而在这其中，中国将会出现越来越多像华为、吉利这样坚持自主创新的科技企业，重新擘画一个个战略产业的新蓝图。

从产业自主可控到交通方式变革，从清洁能源革命到国家经济战略转型，这就是我们这一代中国人正在亲身参与并亲眼见证的百年未有之大变局。

参考资料：

路风：《走向自主创新》

车东西：《双积分政策的五大影响：国产品牌最后的遮羞布要没了？》

中国环境科学研究院，生态环境部机动车排污监控中心：《中国重型柴油车国六排放标准关键技术内容解读》

EV视界：《欧阳明高：从能源与工业革命高度全面看新能源汽车》

中国汽车报：《全球汽车销量亚洲公司超过欧美》

中国科学报：《全球首套规模化太阳燃料合成示范项目试车成功》