关于新能源车充电问题——本来发了个评论，太长了，干脆发个整篇，抛砖引玉

新能源车的能源供应问题，和燃油车的能源供应应该是不同的范式。

燃油车能源供应可以形象地概括为集中式供能范式，就是炼油厂—加油站—汽车。新能源车中，适用这一范式的，恐怕只有氢燃料电池车，制氢站—加氢站—车辆。究其原因，燃油和氢气的制备运输保管都需要专业化的设施设备，集中度越高越好，只有面向终端用户的加油站需要适当铺开，也不是越多越好，有个成本问题。而且作为化学燃料，补能方便，平均每辆车三五分钟时间。

其他新能源车，尤其是当前主流的锂离子电池车，最合理的是依托现有电网和停车体系，走分布式能源供应的路子，把停车和补能相融合。快速充电站只能作为补充，难以成为主流。另外，未来还可以考虑进一步发挥电动车强大的储能功能，为供电系统提供削峰填谷调蓄。

根据个人经验，一个五口之家，每年生活用电约4000度（集中供暖区域，不含冬季取暖耗电）。家用电动车平均能耗约百公里16-20度，按20度算，按平均每辆车每年行驶里程20000公里算，每年耗电4000度，约等于一户人家的年均生活用电消耗量。

展望未来，按全国户均一辆电动车计算，相当于在现有全国生活用电的基础上翻一倍，即可满足电动车总能耗。我国年发电总量中，工业用电是大头，约占四分之三，城乡用电中，还有市政，办公场所等用电，最后居民生活用电是小头，占比一两成，加上电动车全面普及，也就是增加了一两成而已，远远不及工农业进一步发展造成的新增用电，所以电能的供应不是大问题。跨区域集中送电也不是问题，有特高压。区域内送电问题也不太大，城乡供电网络扩容一直在持续升级改造。

问题在末端，主要矛盾在于汽车充电的时间与空间这两个维度。因为单车充电时间动辄以小时记，而且快充和超级快充对电池和电网都带来较大冲击，因此依靠少数充电站，主要运用快充方式，是不合适的。应该推动尽可能普及末端充电设施，如果社区、单位和商场等主要停车场所的充电桩渗透率能够适度领先于电动车的普及率，问题就能基本解决。

问题是，这么多末端充电设施，以及配套的电网建设的成本由谁来负担？这就要计算收益。成本要和收益挂钩，才符合经济社会运行规律，才有可持续性。收益有两点，一是经济效益，二是社会和生态效益。狭义的经济效益就是电力分销收益。社会和生态效益包括城市污染下降，石油依存度下降，燃油供应各环节事故率降低，等等。这些效益主要是国家和社会层面的，不足以对电力系统带来直接的足够的激励。

还有一种潜在的收益，就是新能源车普及后，其与生俱来的庞大的储能能力，具有强大的削峰填谷的潜能。电力供应充裕乃至过剩时，用电动车充电储能；电力供应不足时，用电动车放电供能。以平均每辆车充放电功率5千瓦记，如果一座大型城市电动车保有量为200万辆，则最大调蓄能力为1000万千瓦，相当于一个超大型水电站的发电功率，或者10台最先进的百万千瓦火力发电机组的发电功率。这个调蓄潜力是非常可观的。假设全国电动车保有量为2亿台，则总调蓄能力为10亿千瓦，相当于100座白鹤滩水电站的发电功率，或者1000台火力发电机组。即使只发挥一部分潜力，也很难得了。

考虑到家用汽车日均行驶时间也就是2小时左右，如果能普及终端充电设施，保障电动车非行驶时间都能接入电网，则完全可以采用智能算法，配合智能柔性电网建设，用电高峰时，电动车以较高价格向电网售电赚钱，用电低谷时，电动车以较低价格从电网花钱买电。这样，车主用电成本大大降低，电网无偿增加了庞大的分布式蓄电池，大大提高电网的稳定性。庞大的分布式电动车充放电系统，降低了少部分线路短时间超级快充的电力负荷，充分盘活了城区有限的现有停车空间资源。

我们知道，电力系统在供给侧，风力发电，太阳能发电，潮汐发电等新能源的固有短板在于稳定性差，存在昼夜周期性波动。在需求侧，一方面需要保证足够的稳定性，另一方面也存在昼夜周期性波动。而且，供给侧和需求侧的周期不同步。例如，晚上6点到10点，是生活用电和市政用电高峰，但是这个时段太阳能发电基本为零。上午10点到下午4点，是太阳能发电高峰，而这个时段生活用电和市政用电很少。现有的电网，供给侧和需求侧实时链接，供电过剩和不足都会造成冲击。如果把数量庞大的电动车接入电网作为缓冲，就像长江上的众多水库和洞庭湖、鄱阳湖一样，具备了强大的调蓄能力。再加上分时错峰上下班的安排，使任何时刻都有较大比例的电动车接入电网，这个调蓄能力就有了更大的保障。

如果能够全面建设柔性电网，分时段设定电动车充电电价和放电电价，期间的差价甚至能够对冲掉很大一部分电车用电成本。比如，假设一天之内道路行驶50公里，用电10度；用电高峰售电10度，售价0.6元/度，收入6元；低谷时段充电20度，电价0.3元/度，支出6元。收支相抵，没有花钱，但是多出来的10度电，刚好用于通勤，相当于路上跑的50公里没有花钱。

潜在支出是电池的充放电次数有限，存在透支使用寿命问题。使用寿命可以通过技术进步不断提升，现在主流的车用锂电池使用寿命一般可以达到1000至3000次满充满放的充放电周期。3000次充放电相当于10年的使用寿命，而且用慢充，每天充放一二十度电，对电池来说是比较友好的使用条件，所以这个问题可能影响不大。

总的看，电动车的普及，势必引发整个社会供电系统提供的深度变革，而且会带来深远的正面的外溢效应，这个社会效益很大，应该按照谁收益谁承担建设和运行成本的选择，以经济杠杆为主，采用阶梯电价、初期建设补贴等方式，充分调动各方积极性，形成车主、停车场业主方、电力系统和政府等多方整体合力。