中国铁路100年崛起：从马拉火车到贴地飞行。

本文首发于微信公众号“李大大饼”

1865 年，一个叫杜兰德的英国商人，在北京宣武门建造了一条长约 500 米的铁路。

他这么做，是想向清政府展示火车所带来的好处。

结果没过多久，这条铁路就被步军统领衙门勒令拆除。

因为慈禧一度认为铁轨会破坏大清的龙脉，视为不祥之物，所以清政府不允许任何人在中国修铁路。

不过，英国人根本没鸟慈禧，遥指停在口岸的蒸汽军舰，说你不给修我就打你，最后在清政府的眼皮底下，修了中国的第一条运营铁路。

慈禧可能做梦都没想到过，清政府崩塌的导火索，最后还真跟一条铁路有关。

1912 年，清政府覆灭，孙中山说出了这样一句话 “ 今日之世界，非铁道无以强国 ”。

那时的中国，跟 “ 强国 ” 两个字根本搭不上边。

而现在，中国拥有了全世界最先进的高速铁路技术，从 “ 洋人收钱来给中国修铁路 ” 逆袭成了 “ 出去给洋人修铁路赚钱 ”。

这 100 多年里，到底发生了什么？

Hey，各位好久不见，我是大饼，今天我们聊聊中国铁路的故事。

19 世纪 70 年代，全世界的列强都想在中国修铁路，但在清政府的眼里，铁路是洪水猛兽。

1872 年，美国驻上海副领事布拉特福出资 5000 两白银，成立了吴淞道路公司，想曲线修铁路，以便更快更方便的从港口把货物运到租界。

为什么说是曲线修铁路呢？因为他的公司叫 “ 道路公司 ”，并且向政府汇报的时候一直用 “ 车路 ” 字眼，没说自己是要造铁路。

后来呢，修铁路的钱不够了，布拉特福就把公司卖给了英国人，由英国人来继续修这条铁路。

但是这事儿瞒不长，毕竟人们又不瞎，铁路一铺出来就露馅儿了。

于是，当地官员很不爽，跟当时的英国驻上海领事 battle 了起来，说你必须给我停工。

那领事明确表示不能停，因为土地是英国公司买下来的，想怎么玩就怎么玩。别说盖铁轨了，就是盖飞机场你也管不着~

上海官员马上就说了，这中英之间没有条约批准过英国人可以在中国修路呀。

英国领事就接着说，那中英之前也没有条约禁止过英国人可以在中国修路呀，我咋就不能修呢？

于是，局面就这样尬住了，他俩决定找领导来解决。

这个事儿最后被交到了咸丰皇帝六弟和英国驻华全权公使手里。

结果呢，咸丰六弟就写信给公使说 “ 中国没条约允许啊 ”。

公使就回信说 “ 那条约也没禁止呀。”

就这样，俩人像复读机一样来回复读了好几轮，事情一直都没得到解决。

后来公使就放了一句狠话，如果谁敢拦这条铁路的建设，英国公司可以向距离上海不远处的英国军舰求助。

这招一下子就让清政府软了，想了个折中的办法，就是政府出钱把这条买下来，分期付款，这期间英国人可以运营铁路，但期满付清之后铁路就归清政府了。

1876 年，这条名为吴淞铁路的铁路正式开通运营，当天有数千人前来参观，不少人都想花钱体验一下这个新奇的东西。

不过，这个铁路并没有运行多久，1877 年，清政府打完了全部尾款，马上就给吴淞铁路拆了。。。

这条铁路花了清政府 28.5 万两白银，怎么买到手就拆了？

因为清政府认为在政治上，不能留这个先例，不然可能谁都想来欺负一下清政府并且修条铁路。

不过你还别说，清政府在当时还真就谁见了都想欺负一下，1874 年的时候，日本出兵台湾，因为他们有两艘铁甲舰，清政府没敢迎战，结局是清政变相承认琉球是日本藩属，还赔了 50 万辆白银。

李鸿章对这个事儿非常恼火，所以就搞起了洋务运动，想加强中国的海军和各种科学技术。

当时的战船都是蒸汽动力的，需要大量的煤，李鸿章就找人去探矿，最后在开平找到了煤矿。

为了运煤矿，他想修条铁路，因为如果用牛车来拉的话，又慢又贵，很不划算。

不过，即便他这么大个官，也不能说修铁路就修铁路，因为清政府的整个基调还是中国必不能修铁路。

于是呢，李鸿章用了当年英国人同样的方法，跟朝廷上报的一直是 “ 修快车路 ”，一直没提铁路这事儿，最骚的是，他还把之前上海吴淞铁路拆下来的铁轨给废物利用了，运过来铺在了这条铁路上。

1881 年，铁轨上的 “ 龙 ” 号火车不停地向外喷着火花和黑烟，这条名为唐胥的铁路正式通车了，虽然唐胥铁路的技术是由英国人金达提供的，但这依然是中国第一条自主修建的铁路。

那么李鸿章修这么一条铁路，朝廷就没给他惩罚吗？

还真没有，当年清政府在外面打海战是逢战必败啊，都被打傻了，于是在 1885 年开始更急迫的加强海军实力，认为 “ 铁路开通可为军事上补救 ” 而让海军事务部门有修铁路的权利。

其实我怀疑啊，这都是李鸿章提前算计好的，因为偷着修铁路的是他，而牵头加强海军的人，也是他。

在这之后，李鸿章开了开平铁路公司，把唐胥铁路扩建了，铁路从唐山到天津连成一线，名为唐津铁路，后来迫于沙皇政府的压力，还在高层授意下修了一条关东铁路，把东北跟皇家腹地连到了一起。

等到了 1894 年，光绪帝跟慈禧在争夺皇权，甲午战争的时候，慈禧主和，光绪主战斗，他想用一场对外的大胜仗来立威。

光绪帝手里的王牌是洋务运动产生的北洋水师，当时号称舰队实力是亚洲第一。

结果甲午战争跟日本交了手之后，海军跟纸糊的一样，北洋水师全军覆没，极力主和的李鸿章被派去给这场在他看来不该打的战争擦屁股，签了丧权辱国的《马关条约》，背上了卖国贼的罪名。

这事儿之后光绪就想，我明明已经洋务运动学技术了，咋还打不赢呢？

后来，他觉得自己可能在制度上也要学习一下洋人，要搞戊戌变法，要搞君主立宪制，在戊戌变法的一系列举措中，光绪主张要修更多的铁路，以此带来更强的国力和军事后勤能力。

后来的结果大家都知道了，变法只变了三个月，慈禧就把光绪关起来了，变法就此失败。

但是，西方列强可一点没闲着，之前他们还以为清政府因为洋务运动变强了，轻易不敢动，这甲午战争中国一惨败，大家就都明白了清政府原来只是个虚胖的草包。。。

你比如说俄国，马上就来欺负了一下中国，1896 年逼中国同意他们修中东铁路，清政府果然没反抗，于是俄国派了一个 50 人的先遣队，到东北的农村进行勘探。那场工程十分浩大，因为兴修铁路带来了庞大的人流，硬生生的创造出了哈尔滨这个城市的雏形。

但，一个国家欺负还不够，他们还合起伙来起欺负，1900 年，八国联军进军大沽口炮台，慈禧脑一抽下令颁布宣战诏书，说要跟八国联军一决雌雄。

八国联军一看，还有这种好事儿？正愁没借口使劲儿打你呢！直接就杀进了北京城。。。

而慈禧呢，带着皇室成员一起跑路了。

等仗打完了，这些列强跑来找慈禧要赔款，我们打你打的腰酸背痛腿抽筋儿啊，累的睡不着觉啊，你要不赔我 10 亿两白银好不好呢？

慈禧就又把李鸿章派出来了，要说这哥们也倒霉，这场战争他也是极力主和不要打的，结果却又打完要他来擦屁股，赔款最后实际赔了 4.5 亿白银，意思是中国 4.5 亿人，每人赔 1 两，史称《 辛丑条约 》，李鸿章本来岁数大了身体就不太好，签了这玩意儿之后更是郁郁寡欢，回去之后连连大口吐血，最可悲的是，临死之前，俄国人还在床头逼他签字。。。

签了这个辛丑条约之后，慈禧坐着火车又回了北京，回去之后，假惺惺的说要去拜清西陵，以求老祖宗宽恕。

由于路太远不想折腾，她就任命袁世凯给她修一条直达的铁路，对外宣称是 “ 体恤民间，节省沿途供应 ”，这波啊，真的是虚伪到家了。

袁世凯找到了一个人，名叫詹天佑，把给慈禧修铁路的活安排给了他，詹天佑师承修了唐胥铁路的英国人金达，技术很过硬，很快就修出了新易铁路。

就这样，曾经惧怕铁路会惊扰龙脉的慈禧，坐着火车去皇陵祭祖。。。

事后慈禧对这条铁路很满意，觉得又快又平稳，所以把车上的所有物品都奖励给了铁路的总工程师詹天佑，还送了驾驶员一件黄马褂。

詹天佑为人非常正直，只保留了一个小钟作纪念，剩下的都分给了那些修铁路的。

在此之后，慈禧也开始支持修铁路了，可惜当时清政府已经近乎名存实亡，大部分的铁路，都是由洋人来修，并且归洋人所有，沿途的矿产，也由洋人来开采。

比如京张铁路，修这条铁路的时候，俄国和英国人发生了争执，因为出资方是英国，出土地的是俄国。对，你没有听错，在中国境内但是土地所有权却属于俄国。这两方谁都不肯让步，最后决定由中国人来做总工程师，这个人，就是詹天佑。

在这之后的 1911 年，一条铁路，成为了清政府棺材板上的最后一根钉。

当时四川的地方清政府，想修一条川汉铁路，以地方商办的形式在当地集资了一大笔钱，几乎强行摊派给了所有的老百姓和商户。

结果管理这件事儿的官员，拿着钱偷着去炒股票了。。。

这官员买的兰格志橡胶公司的股票，当时巅峰股价是 1000 两白银，最后泡沫破裂跌到了 10 两，基本可以说是归零了。

事情败露之后，清政府搞了个 “ 干线国有 ”，把铁路收了回来，再去借西方列强的贷款来继续修铁路。

至于这些亏掉的钱呢，清政府意思这是商业纠纷，你们商业投资自负盈亏，赔钱活该，跟我们政府没关系。

四川百姓群情激奋，对清政府的腐败和昏庸忍无可忍，开了个数万人的保路大会。

对于清政府来讲，这就是一场 “ 造反 ” 的革命，这股革命潮给了全中国革命家一个契机，人们想要推翻帝制的想法越来越强烈，随着武昌城头的一声枪响，辛亥革命爆发，清政府从此正式成为了历史。

1912 年，中华民国诞生，孙中山上任之后说 “ 今日之世界，非铁道无以强国 ”，并且加大对铁路建设的投入。

同时，他还做了一件事儿，当年很多铁路都是洋人修的，有的用马克支付，有的用法郎支付，有的用日元支付，老百姓买火车票就跟炒外汇似的，所以民国政府统一了铁路的售票机制。

但对于中国人民来讲，“ 太平 ” 这俩字，还远没达到，因为侵华日军来了。

1937 年 11 月 16 日，工人们花了一整个通宵，将 100 多根引线从钱塘江大桥的一个个引爆点上引到了南岸的一间房子里。

而这一天，正是这座耗时近三年，耗资 160 万美元的中国第一座由中国人自行设计和建造的铁路公路两用现代化大桥的开通前夜。

11 月 17 日首次通车当天，两岸数万群众都在欢呼和鼓掌，但他们之中没人知道，桥中已经埋满了炸药。

89 天后，一手将这座桥设计并建造起来的茅以升接到了炸桥命令，含泪实施了爆破。

桥被炸毁之后，茅以升在书桌前写了八个字 “ 抗战必胜，此桥必复 ”，随后留诗一首，诗的最后一句是 “ 不复原桥不丈夫 ”。

炸桥的原因很简单，就是侵华日军打到了对岸，如果这座桥和桥上的铁路留着，日军就可以用铁路迅速的调集军队和物资，增加抗日战争的难度。

1945 年，日军无条件投降，1946 年春天，茅以升拎着 14 箱资料回到了杭州，将钱塘江大桥部分修复。

新中国成立后，在 1953 年 9 月，钱塘江大桥被彻底修复，“ 抗日必胜，此桥必复 ” 这八个大字，也算是应验了。

在这之后，中国真正的走上了复兴的道路，开始兴修铁路，同时开始研制蒸汽机车，青岛四方厂靠仿制当时国内现有的机车，造出了 “ 解放型 ” 蒸汽机车。

随后，中国又研制出了自行设计的 “ 和平型 ” 与 “ 胜利型 ” 蒸汽机车，还建成了宝成铁路。

逐渐的，中国人意识到了一个问题，就是蒸汽机车的牵引力太差了，爬不了坡，拉不动东西。。。

于是，中国在 1958 年开始试制内燃机车并在 1962 年制定了 “ 内燃电力并重，内燃为主 ” 的方针，先后造出了 “ 东方红型 ” 内燃机车和 “ 6Y1 型 ” 电力机车。

这个 6Y1 型机车做出来之后，总是会有毛病，因为里面作为整流元件的 “ 引燃管 ” 总是烧坏，后面技术部门抛弃了引燃管，采用硅原件来做整流，在行内被称为 “ 硅改 ”，最终研制出了 “ 6Y1-008 ” 电力机车，被命名韶山 1 型。

到了 1978 年，全国的经济复苏已经非常好了，铁路的客运和货运需求都开始激增，但，铁道部没那么多钱去提高运力了，就搞起了改革。

第一个搞改革的，是广深铁路，走社会融资修铁路的方式，这个改革的效果很不错，广深铁路的综合运输能力提高了 70% 。

除了多修铁路，中国人还意识到了 “ 提速 ” 这件事儿。

因为从 1995 年开始，中国铁路客运量迎来了 3 连跌。

原因是当时中国的高速公路凭借 “ 借钱修路，收费通行 ” 的方式崛起了，坐汽车变得比火车快了，火车就丧失了竞争力。。。

于是，中国铁路开始了轰轰烈烈的干线大提速，并且在 1997 年推出了 “ 夕发朝至 ” 产品，睡一觉就到地方，被称为移动宾馆。这玩意儿成了明星产品，基本上每个班次都满员。

就这样，中国铁路一次一次的进行了五次提速，并且在 2006 年还开通了被称之为 “ 天路 ” 的青藏铁路，在这种高海拔多冻土的地带成功修这样一条铁路，全世界范围内也是独一份。

等到 2007 年，中国进行了第六次铁路大提速，这次提速的意义很大，它意味着中国迈入了 “ 高铁 ” 时代。

而关于高铁的技术，有着一段非常棒的商业谈判故事。

引进先进技术，是一个非常难的事儿，不光要买产品，还要把技术真真正正学到手，尤其是高铁这种世界级的尖端技术。

于是铁道部进行了一个非常巧妙的高铁招标：投标企业必须是国内的合资企业，并且与国外企业签订了完整的技术转让合同。

这是在驱使诸如西门子、阿尔斯通、川崎重工等企业来找中国企业合资并且卖核心技术。

那么问题来了，这些公司为什么要卖核心技术呢？

因为回报非常高额。

铁道部的招标动车组数量有 140 列，是全球范围为高铁领域最大的大单，当时全球的咨询机构都表示中国已经成为了高铁的最大市场。

这些掐着技术想变现的公司，在世界范围内其实并没有太多的买家，技术烂在手里也没用，但是来中国卖一下，就可以赚很多钱，即便把技术卖过来，对他们来讲是一笔很划算的买卖。

同时，为了保证中国企业能真正学到核心技术，条款里还有一项就是铁道部要对中国企业的学习成果进行验收，如果验收不通过，是不会付钱的。

当时西门子搜集了非常多的商业情报，分析认为中国对西门子的技术势在必得，开出了技术转让费 3.9 亿欧元，原型车 3.5 亿人民币一辆的天价。

中国这边的策略是同时跟西门子和阿尔斯通谈，在投标截止前夜，跟西门子方面表明技术转让费必须降到 1.5 亿欧以下，每辆车价格必须降到 2.5 亿人民币以下，德方代表表示不可以。

然后中方的铁道部代表说 “ 给你们 5 分钟时间，出去商量一下吧 ”。

德国团队商量了之后表示不会降价，铁道部的代表说 “ 你们可以订回程机票了 ”。

第二天，德国团队并没有走，还带着资料准备去找长客股份投标，结果被告知他们已经出局，中国选择阿尔斯通作为进一步合作方。

消息传出之后，西门子的股价开始狂跌，因为前面我们提到过，中国是世界上高铁行业的最大市场，放弃了中国，就放弃了这个行业最大的市场。

这件事儿对西门子的影响非常大，这次投标的相关主管辞职，整个谈判团队也被裁员走人。

一年之后，西门子又跟中国进行了技术引进谈判，最后的技术转让费降到了 8000 万欧元，每列原型车的车架降低到了 2.5 亿人民币。

这整件事儿后来被称作 “ 一夜砍掉 30 亿 ”。

总之，经过多轮谈判，中国成功的分别从德国、法国、日本、美国引进了高铁核心技术。

在学习技术的时候，中方想在日本参与产品的组装，因为这样可以更好的进行学习，但是被日本拒绝了，因为日本怕到时候车出了什么质量问题，中方会找上门。

于是中方想了个办法，就说所有技术员在日本组装的时候认真观摩，等整车交付到中国之后，马上就拆掉，然后再自己装。

最后在不停的拆拆装装中，中方逐渐掌握了技术原理的精髓。

这里面还有个当年脑残公知经常用来带节奏的事儿，说中国高铁洗手间洗脸盆的的塑胶标识纸撕开了里面是日本字，中国多半是只买了日本人的东西再回来吹牛。

实际上呢，当年与日本合资的四方股份拿到了 60 辆高铁的订单，采购协议是 3 辆日本原装整车，6 辆日本散件拉回中国组装，在这 9 辆之后预估技术就学的差不多了，剩余 51 辆要通过技术转让的形式，由四方股份自行独立完成制造。

也就是说，必然有 9 辆车是原装日文的，这些车一辆单价还挺高的，买都买了总不能因为有日本字儿就停着吧？

这帮公知就看准了大家都不了解中方为了真正拿到核心技术而付出的良苦用心，断章取义在那一顿猛黑。

技术学会之后，中国开始了零件国产化的进程，在 2006 年已经达到了国产化并批量生产的进程。

不只是国产化，中国还走上了自主化的道路，也就是说，不仅能自己生产，设计和知识产权也要都是自己的。

在这个过程中，有 68 名院士，500 名教授以及万余人科研人员参与，参研单位有 25 家高校，11 家科研所还有国家重点实验室以及工程研究中心 51 家。

这里面还有一个有趣的小故事，2008 年，中科院力学所的领导让杨国伟去参研高铁项目，但是杨国伟的专业是航天飞行器。

杨国伟就纳闷了，研究高铁你找我一个研究飞行器的干嘛呀？

实际上，当时要研制的 CRH380A 的设计速度是每小时 380 公里，可以用 “ 贴地飞行 ” 来形容了，列车前端的空气会被压缩的像墙一样，他们找杨国伟，就是希望可以设计出符合 “ 贴地飞行 ” 空气动力学的车头。

别说车头了，就连车头的风挡玻璃，也都算是技术难题，因为车玻璃要能在时速 380 公里的情况下抵御飞鸟的撞击。

在研制风挡玻璃时，他们的试验方法是将一只 1 公斤重的白条鸡加速到时速 380 公里然后射到玻璃样品上。

最后，CHR380A 被成功研制，成为拥有自主知识产权的中国高铁，这个型号后来还去美国参与竞标，并且经过了第三方的知识产权审核，是真真正正的自主知识产权。

现在，中国拥有 14.63 万公里的铁路，铁路电气化率达到了 72.8%，其中西部地区里程有 5.9 万公里，极大程度的带动了经济。

装备方面，全国铁路机车有 2.2 万台，其中电力机车 1.38 万台，占比 63.3%，机车所带动的客车拥有量为 7.5 万辆，货车拥有量为 85.7 万辆。

国内的在运营里程中，高铁网已覆盖94.7%的百万以上人口城市，运营总里程 3.8 万公里，稳居世界第一，占世界高铁运营总里程的 70%，是排名第二的西班牙的 7 倍。

这些铁路基建和机车装备，给我们带来了年 35 亿人的旅客发送量，年旅客周转量 15000 亿人公里，年货物运输量 35.81 亿吨，货运周转总量 27397 亿吨公里。

而最新投入运营的京张智慧高铁，已经成为了世界先进水平的高铁线路，搭配北斗导航甚至可以做到自动驾驶，司机只需要偶尔操作，自动驾驶的动车组停车控制精度在前后 10 厘米之内。

等到明年冬奥会，我相信它一定能惊艳到那些来自世界各地的人。

回首中国铁路这 100 年，崛起的速度快到让人觉得不真实，恍然如梦。

我们一直在追求速度，追求更快的客运，更快的货运还有两者所带来的经济发展。

这片土地曾经被世界落下了很久，我们必须快起来，甚至比其他人更快，才能不挨饿、不受冻、不挨打。

那一根根坚实的铁轨，承载着我们快速奔向美好生活的梦。

那一列列雪白的动车，载满了我们对未来无限可能的期许。

那一条条无尽的铁路，通向的是我们梦寐以求的诗和远方。

1978 年，邓小平在访问日本时试乘了新干线火车，被问及感觉的时候说 “ 我就感觉到快，我们现在正适合坐这样的车 ”。

对于那时候的我们来讲，高铁是一种羡慕以及期望。

现在，我们不仅有高铁，还是世界上最先进的高铁，京津高铁甚至成了一张国家名片，先后迎来了 30 多个国家的政要和国际组织领导，共计 260 多个批次，上万人次的参观。

泰晤士报的记者因此在报道里发表评论说 “ 运营时速达到了 350 公里，这让法国高速列车相形见绌，让日本新干线看起来像蒸汽时代的火车。”

当年詹天佑修建京张铁路时，运行时速只有 35 公里，而现在，京张高铁的运营时速，是 350 公里。

过去 1 小时的路，现在只需要 6 分钟。

有人说，科技是麻瓜的魔法。

而高铁，就是属于我们自己的魔法。

贴地飞行的魔法。

关乎于梦的魔法。

引用：

詹天佑 清廉实干的“中国铁路之父”.南方日报/2020-09-25/ 第A16版面/海风 /作者：郭珊

茅以升挥泪炸桥.杭州日报/2004-07-02/ 第019版面/城市周刊专版 /作者：冯国容

我国第一条铁路.杭州日报/1986-12-22/ 第004版面/

第一条商业运营铁路吴淞铁路修建始末.新民晚报/2016-04-27/ 第A23版面/阅读/连载 /作者：黄小凡

唐胥铁路：中国铁路源头的前世今生.河北日报/2017-08-17/ 第11版面/深读周刊·钩沉

慈禧初乘火车.新民晚报/2010-05-02/ 第B03版面/星期天夜光杯·夜光杯 /作者：沈熙俫

百年前清朝炒股崩盘记.生活报/2010-11-24/ 第80版面/往事钩沉

百年图强 轮轨铿锵.每日新报/2007-04-15/ 第19版面/时周刊・封面故事

铁路百年巨变见证复兴之路.铁路百年巨变见证复兴之路

铁路4月1日启用新时刻表.杭州日报/1997-03-27/ 第004版面/国内新闻

赵小刚.与速度同行：亲历中国铁路工业40年[M].中信出版社.2014

才铁军.中国铁路40年（ 1978-2018 ）[M].中国言实出版社.2018

见闻君.中国轨道[M].湖南文艺出版社.2021

杨东晋.广深准高速铁路建设工程——中国高速铁路的起步[J].中国铁路,1992,{4}(10):20-21.

傅志寰,刘忠民,李子明.中国铁路百年发展与创新[J].中国铁路,2021,{4}(07):1-7.

王凤学. 中国高速铁路对区域经济发展影响研究[D].吉林大学,2012.

崔志海.论清末铁路政策的演变[J].近代史研究,1993,{4}(03):62-86.

中国高速铁路发展历程[J].中国机械工程,2019,30(03):380.

赵春雷,刘新,朱家荷.我国铁路旅客列车提速的历史回顾[J].铁道运输与经济,2008,{4}(04):4-7.