脱碳赛跑,车企的绿色革命

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  何为碳中和?

  在6月初举行的第一届“宝马可持续发展峰会上”,国家应对气候变化战略研究和国际合作中心主任李俊峰把它比喻为一场减肥:“想减肥,就要少吃一点,可能不太舒服。但是,为了健康,我们要少吃,要锻炼。”

  改革开放四十多年,中国经济经历了一段从粗放型到集约型增长的历史时期,如果把中国经济比作一个人,把GDP体量和单位GDP能耗作为标尺,那么中国则经历了从“虚弱”到“虚胖”,现在又正在迈向“健康”的新时期。

  1980年,中国单位GDP能耗为843克(标准油当量)/美金,相当于创造一美元的GDP,需要消耗0.8kg的石油,是世界平均水平的五倍之多,而中国又恰恰是一个多煤、少油、缺气的国家,这样的消费结构意味着资源难以支撑,环境难以改善,经济难以持续。

  为了保证能源独立以及经济可持续性,中国经历了一轮又一轮的产业结构调整,并且推动各行各业节能减排,单位GDP能耗和四十年前相比已经有了质的提升,从2012年到2019年,中国基本上能够以能源消费2.8%的增长支撑国民经济7%的增速,整体能耗和世界平均水平的差距也缩小到了1.5倍。

  去年,中国再进一步,提出了“3060”计划,也就是要在2030年实现“碳达峰”,2060年实现“碳中和”,但是要想实现“双碳”目标绝非易事,因为它意味着整个国家经济和能源结构的持续升级。

  作为“工业中的工业”,同时也涉及到冶金、石油、化工、塑料、钢铁、机械、芯片和电子等诸多产业,汽车工业的脱碳进程对于实现“双碳”目标意义重大,是绝对不可或缺的一环,无论是整车厂还是供应商都必须要承担更大的责任,成为这场历史行动的“急先锋”。

  “汽车是人类有史以来生产的最复杂消费品之一,一辆车的诞生凝聚了成千上万行业和企业的智慧和产品。如果不采取任何举措,未来10年,单是供应链环节每辆车平均的碳足迹就将增加40%,这是我们不愿意看到的。”宝马集团董事长齐普策(Oliver Zipse)曾表示。

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  在生产端,汽车行业的碳排放量不如钢铁、水泥、电解铝等高能耗行业,但是在使用过程中,交通行业的碳排量却不容小觑,从2005年到2017年,中国道路交通的二氧化碳排放量从4亿吨增长至7亿吨。

  想要实现交通行业的脱碳,电动化是最好的路径。

  2000年6月,中国科技部部长朱丽兰到访德国,见到了当时在奥迪担任总规划部高级技术经理万钢,双方聊了一个下午加一个晚上,话题只有一个:中国汽车产业的前途何在?

  当时的中国汽车工业十分幼小,基础薄弱,人才短缺,技术落后,市场畸形,主要以公务消费为主,与此同时,随着汽车数量增多,像交通堵塞、环境污染等典型的“大城市病”也开始凸显,飙升的石油进口量也对国家的能源安全构成了一定的威胁。

  针对这些严峻问题,在国外学习工作了15年的万钢给部长支了一招:发展新能源汽车,实现跨越式追赶。

  这和当时中央的想法不谋而合,因此,朱部长力邀万钢回国,而他也收下了这根橄榄枝,当年就动身,回到母校同济大学,成为新能源汽车工程中心主任,并在2007年成为新一届的科技部部长,而且很快推出“十城千辆”计划,点燃了中国新能源汽车事业的星星之火。

  二十年过去了,曾经的星星之火已经成了燎原之势,中国连续6年成为全球最大的新能源汽车市场,去年销量为138万辆,今年更是有望突破200万辆,而且这场产业革命也随着一批又一批新势力的加入、一款又一款新产品的竞争变得更加精彩。

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  宝马纯电动车型iX3

  虽然行业格外热闹,但是无论是绝对数字还是相对占比,中国的新能源大潮也才刚刚启幕,截至到2020年,中国的汽车保有量为2.87亿辆,其中新能源汽车只有不到600万辆,占比几乎可以忽略不计,脱碳之路依然十分漫长。

  但汽车行业的脱碳的潜力十分巨大也是不争的事实。

  中国工程院院士黄其励曾分析,如果按乘用车计算,假设每辆燃油车百公里耗油8升,每年行驶1万公里。按2035年目标纯电动车保有量1亿辆计算,那么每年将减少汽车0.6亿吨,换算成原油是1亿吨,可以减少二氧化碳排放1.8亿吨。

  “未来如果乘用车全部用电动来代替,发展到3亿辆及以上,每年将减少汽油消耗1.8亿吨,即减少原油消耗3亿吨,相当于2019年进口的60%,减排二氧化碳达到5.4亿吨。”黄其励说。

  按照中国汽车工程学会去年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》,中国汽车产业的碳排放将力争在2028年前后达峰,到2035年,全产业的碳排放量将比峰值降低20%,想要实现这样的目标,绝不是一两家企业努力就能办到的,而是要调动整个产业链的力量。

  目前,全球不少车企已经制定了“碳中和”目标或者是相关的行动方案,包括大众、奔驰、日产、宝马、保时捷等整车厂,与此同时,包括博世、大陆等顶级Tier1供应商也纷纷行动起来,加入脱碳大军中。

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  汽车和其他产业的不同之处在于,产业链非常长,供应链也极为复杂,而在整个链条中,整车厂无疑是绝对的主导者,属于“牵一发而动全身”的角色,想要脱碳,整车厂必须第一个行动起来,而这种行动并不局限于生产环节,而是包括一辆车从摇篮到坟墓的全生命周期。

  这既会包括对上游矿产资源的采购、对供应商的环保要求,对环保材料的研发,对生产环节中可再生能源的利用,也包括对稀有金属的回收等诸多环节,涉及产业链的方方面面,需要参与者们付出巨大的努力。

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  华晨宝马总裁兼首席执行官魏岚德博士

  “一辆汽车当中,附加值的75%是来自于供应商的。在宝马眼中,我们和他们都是合作伙伴,建立合作网络。在网络当中我们会发挥牵头的作用,但是这个网络是通过大家互利合作驱动的。”华晨宝马总裁兼首席执行官魏岚德博士说。

  多年来,宝马身体力行,不仅创造了不少可供行业借鉴的优秀经验,同时也设定了具体目标:到2030年,单车平均二氧化碳较2019年降低至少三分之一,包括供应链环节降低20%,生产环节减少80%、使用环节单车降低40%。

  在供应链环节:

  华晨宝马目前在中国拥有400多家供应商,之所以选择它们,一方面除了有质量和价格的考量之外,也会充分考虑对方在可持续发展上的表现。另外,华晨宝马通过《供应商社会责任行为守则》,对它们进行约束,同时也帮助它们他们在实践过程中转变思维理念。

  具体做法包括:协同宁德时代使用绿色能源生产的动力电池;和延峰集团共同开发环保的智能方向盘:与首钢合作形成钢料从供应到回收的闭环式回收。

  在生产制造环节:

  截至到2020年年底,从墨西哥到马来西亚,宝马全球所有的工厂都已经完全使用由可再生能源生产的电力,比如莱比锡工厂里有风电厂、沈阳铁西工厂有光伏电站,丁格芬和慕尼黑工厂使用的是绿色水电。

  也正是由于生产环节不断地优化,2020年,在产量同比增长12.3%的基础上,华晨宝马实现了单台生产CO2排放量同比减少7.5%、比2016年减少84%,单台生产废弃物处置量同比降低60%的成绩。

  在终端推广环节:

  作为一家豪华品牌,宝马也在积极顺应电动化的浪潮,目标是在2023年在全球推出12款纯

  电动车型(包括MINI),到2025年之前在中国交付的纯电动车车型将达到12款,覆盖主要细分市场。

  在充电基础设施的建设上,宝马今年计划与特来电等合作伙伴将公共充电桩总数扩展到36万根桩,包括15万个快速充电桩。由于中国70%电力是火力发电,为了降低电动车终端电力使用碳排放,宝马正与国网电动合作打造公共绿色充电站。

  在回收利用环节:

  和传统燃油车不同,电池取代了发动机,而电池中又有不少像锂、镍和钴这样的贵重金属,因此,实现原材料的高效回收利用对于实现产业可持续发展而言十分必要。

  针对这个问题,华晨宝马主要有两种方式解决:一种是由经销商直接回收,物流供应商将其配送至有资质的第三方进行拆解;另一种是通过专门的服务网点进行回收,通过专业检测机构的检查来决定之后的用途,有的可以用于储能,有的可以用在工厂的叉车中,继续发挥余热。

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  过去四十年,中国汽车工业经历了一个从量变到质变的蜕变过程,面向未来,电动化、智能化、可持续发展将成为接下来整个行业的主旋律。

  如何实现行业高质量和可持续发展?这一方面考验着政府的顶层设计能力,也考虑整车厂和零部件供应商的决心和行动力,因为这需要同时兼顾效益与效率,与此同时也需要消费者转变理念,积极拥抱新能源。

  但无论多么艰难,可持续的发展目标是必须坚持的道路,正如爱因斯坦曾经说过的一句话:“不是所有有价值的东西都可以被计算,也不是所有可以计算的东西都有价值。”

  全文完。感谢您的耐心阅读。

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