被外卖骑手“逼”到风口浪尖上的电单车
一个月前,一篇深度报道《外卖骑手,困在系统里》走红,引发全网热议。
为了不超时、没有差评,外卖小哥一路闯着红绿灯,与系统规定中不断缩短的时间赛跑。
赛跑,就是搏命。
广州,一个月内外卖骑手交通违法就超过2000宗;
上海,每2.5天就有一名外卖小哥死于交通意外;
成都,平均每天死亡1名……
此事酝酿了3周之后,有人在知乎发出了这样的疑问:中国为什么不取缔电动自行车和电动三轮车?
这个问题……
在获得3万多点赞的那条网友评论中,提到这样一句话“主张取消电动自行车的人,就是在问外卖骑手‘何不食肉糜’?”
道理说出来的确很简单,老百姓吃不起稀饭,怎么不吃肉粥呢?骑电动自行车不安全,外卖骑手们怎么不开豪车呢?
而从实际结果来看,电动车不仅很难取消,还会越来越多。
2013年外卖兴起之后,全国各地外卖骑手数量都出现大爆发。其中,东莞市在5年内增长31倍。
如今,全国奔跑在一线的外卖骑手数量已经超过600万人。
与此同时,电动自行车的销量也就水涨船高。
尤其是今年疫情期间,公共出行减少,电动车销量出现50%以上增幅。
看来,一时半会儿很难将电动自行车取消了。
可能很多人都不知道,电动自行车是一款很中国特色的产品,外国很少看到。
这种不断引发现象级讨论的产品,究竟是如何诞生的?这种产品的诞生,究竟有没有“原罪”?
不看不知道,一翻电动自行车行业的履历,才发现卧虎藏龙:
绿源创始人倪捷、新日创始人张崇舜的名字,可能很多人没听过;
雅迪创始人董经贵、爱玛创始人张剑,知名度就要大很多;
即使上面的人名都没听过,还有两个人,名气就大多了。
一个是曾经的“华为太子”、任正非看好的天才接班人李一男,一位是业界著名的“价格屠夫”雷军。
一辆电动自行车,卖价也就一两千块,怎么让这么多大佬红眼呢?
01
中国电动自行车的崛起,离不开摩托车的国产化。
而国产摩托车的发展,又离不开那段峥嵘岁月。
1950年6月,新中国成立还不到1年,美国就诱发了朝鲜战争,企图削弱国际共产主义的力量。
毛公随即做出“抗美援朝,保家卫国”的动员令。
而为了增强部队战斗力、物资运输能力,中央军委在全军运输工作会议上明确了“解决部队交通工具”为主的发展方针。
简而言之,就是要用钢铁武装肌肉。
当时的汽配六厂接到试造摩托车的任务。然而,当时的中国根本没有制造摩托车的经验,只能进行仿制,目标选择了德国的迅达普K500。
就这样,前线拼命战斗,后方拼命研发。
1951年7月,在试验了500多张测绘图纸、80多套设备和模具之后,中国终于研制出第一批属于自己的军用摩托车——井冈山,并把它送往朝鲜前线。
1953年,抗美援朝胜利之后,摩托车这一历史产物却保留了下来。
不过,为减轻国家负担,转向民用摩托车的研发。
国内民用摩托车,同样面临无经验、无设备、无技工的“三无”状况,同样要从零出发,同样也需要外国的援手。
一直发展到1970年代,国内的民用摩托车一直没有太大起色。
1978年,四川一家名为嘉陵的工厂,组织了一队人飞往南斯拉夫取经。
经过一番不对等的洽谈,最终,南斯拉夫的托马斯工厂拿出一份霸王条款:先支付巨额技术费,再签发动机专供权,主动规避托马斯的客户,售出继续分成。
你想用外国的技术,要花钱。还必须买外国的发动机。还不能与外国企业竞争。即使避开竞争,卖了摩托车,外国还要抽税。
因为不堪屈辱,嘉陵的这帮人又惴惴不安地飞往日本丰田。他们最担心丰田也把中国当肥羊。
受辱之后,他们学聪明了。
当他们看上丰田的PA50摩托车时,不敢提合作。只是买回来3辆车当样本,憋着一股劲儿,要自己搞研发。
没有专业的技术专家,工人们就踊跃加入学习组从零学起;没有图纸,就把车拆成零件,手工绘制构造图;没有机床,他们靠双手锻打出钣金件,一遍遍打磨光滑……
奋战了五个多月,嘉陵CJ-50试驾成功,当时的国人叫它“争气车”。
尤其是1979年国庆,5台嘉陵CJ-50摩托车从天安门广场前走过,轰动了整个中国。
一时间,“嘉陵”甚至成了国内摩托车的代名词。嘉陵的“争气”点燃了群众的购车热情。国产民用摩托车开始崛起。
然而,当国人抢购摩托车时,另外一颗隐雷已经埋下——石油危机。
1978年,世界第二大石油输出国伊朗政局剧变,中止石油出口。第二年3月,国际石油市场单价从13美元/桶上升至42美元/桶。
尽管我们有大庆油田和胜利油田,在1972年就基本实现石油自给,但当时国内汽车保有量仅50万辆,石油多用于制造业消耗。
然而我国没有储备石油的技术和制度。发达国家都储备三个月以上的石油。我们只能开采多少就用多少。
石油是机器的血液,不论是制造业,还是汽车、摩托车,只要还在发展,中国的石油缺口就会不断放大。
等到国内石油不够用,从国外进口石油,得花多少钱?
未雨绸缪。摆脱石油依赖,必须要从苗头抓起。
国内一时解决不了石油储备技术,就把电动自行车安进摩托车的候补席中,并组织了60多家公、私工厂进行研发。
1983年,第一代国产电动自行车问世了。但客观来说,第一代电动自行车就是自行车挂上电机、蓄电池攒出来的。这种车颜值很低,性能也很差。
它充电9小时,才能续航行驶2小时。平地上尚能小跑,爬坡就得靠人推。车自身很笨重,骑车的稍微胖点,就骑不走了。
然而,中国制造人有着天然的浪漫主义。电动自行车尽管很差,但不是0,起码是1。这条路,是能够走通的。
电动自行车能够从1到N发展起来,有一件事起到关键作用——1985年北京禁摩。
并且,在北京之后,全国多座城市纷纷响应。
随着禁摩,突然空出一大块市场。各地来不及留下姓名的工厂,开始疯狂投产。即使当时的行业专家好心劝诫:“电动自行车不是短平快项目,千万不要搞。”
热钱来得快,去得也快。跟风进场之后,就是跟风退场。
02
不过,并非所有的人都是如此。10几亿人中,总是不缺“一根筋”的人。
1961年出生的倪捷,在17岁就以优异的成绩考入中国科学技术大学无线电系,后来又读了研究生。他是中国最早一批的高级知识分子。
读研期间,他就参与创办了当时内地第一份铅印学生刊物《科大研究生》,经常发表各种新锐观点。
作为典型理工男,倪捷认准了电动自行车这种绿色能源的交通工具会是未来的潮流。为此,他不再在大学任教,转而投身工商实业。1997年,他创办了绿源。
理论出身的学霸倪捷没想到,一连几个月,项目没有任何进展。
甚至,他的同学都看不过去了:“你做改装车干吗?跟我做IT,包你发大财。”
遭遇挫折之后,倪捷试着换个思路,这东西或许不属于高端商务精英,他开始把电动自行车介绍给叔叔阿姨们。
有个晨练的老太太可怜他,领走第一辆小车车,并帮他推销。
能帮老头老太太赶集买菜,让倪捷挖到了第一桶金。
倪捷在高校里教书的时候,比他小8岁的张崇舜就已经前往海南掘金。
那时摩托车的生产牌照只发给国营企业,张崇舜先挂靠别人的品牌,当了2年摩托车生产商。靠着给新大洲摩托供配件,成为最早一波千万富豪。
事业的成就,也撑大了张崇舜的野心。他不想再做别人的供应商,而是自己做品牌。
而当时,生产电动自行车不需要挂牌。1999年,张崇舜创立新日。
和技术流的倪捷相比,张崇舜更懂市场、启动资金也更充裕。
当时,电动自行车的痛点是续航,张崇舜就砸钱请来三环蓄电池供能。
尽管“价格屠夫”雷军还没入场,性价比法则早已在市场存在。为了将价格降下来,张崇舜跑了800多个县城,谈了几千个经销商,砍掉冗长的中介,把销售终端一并收拢在自己手里。
此时,电动自行车行业的火药味就浓了起来。
通讯圈出了个任正非,在电动自行车行业,则出了一个任正非的“追随者”——董经贵。
1992年,从部队退伍之后,董经贵开始卖摩托车。
任正非洞察了通讯产业的改天换地,卖了几年摩托车之后,董经贵也认识到,这个行业正在走向夕阳。
在他眼中,电动自行车是下一轮朝阳。2001年,雅迪诞生了。
金山已经被挖出一角,入场者越来越多。
1990年大学毕业后,张剑就成立销售公司,卖自行车。当他看着街道上骑电动自行车的越来越多,也意识到世界的变化。
到了2006年,张剑也出手了,成立了爱玛。
张剑不仅自己入局,而是兄妹三人齐上阵。另外两人是掌管小鸟电动车的张红,步步先电动三轮车的当家人张梅。
从1997年到2006年,短短10年,中国民用电动自行车第一批重量级选手,绿源、新日、雅迪、爱玛等争相上场,同台竞技。
等待它们的既是一场掘金盛宴,更是一场血腥厮杀。
03
2008年,全球经济危机,沿海大批外向型企业停产、倒闭,2000多万农民工返乡。乡镇市场的人流量、物流量增大。电动车自行车市场,空前扩大。
而当时的环境下,相较于6000多元的摩托车,3000元档的电动自行车更受欢迎。
降价的口子一开,“互联网思维”就来了:
低价可以获得更多用户;
用户多了,规模化生产,就能降低成本;
成本降低,就可以进行下一轮低价……
电动自行车进入“恐怖”的繁荣,几乎所有入场企业都暂时砍掉三轮车、四轮车项目,加速瓜分二轮市场。
2012年,市场第一次饱和,厂家甚至用以旧换新的方式,强行刷新存在感。这一年,全国每卖出100辆新车,80辆是拿旧车换的。
第二年,换车、降价力度更大,电动自行车售价从3999元降到2999元,很快一路砍到999、888元。
几个月下来,一线大品牌耗空了家底,三四线品牌倒闭殆尽,蓄电池厂因为货款迟迟不能交付连带着拖垮一半。
更恐怖的是,这场价格战持续了6年。
张剑的爱玛在困难时期学会了取舍,它把钱砸到门面上——设计。
爱玛的竞争力就是颜值,它的研发费花1块,设计能花80块。
张剑还懂得“粉丝经营”,先后邀请周杰伦、范冰冰、变形金刚绑定爱玛的IP,吸引流量。
会蹭流量的爱玛红了,2014年,成立5年的爱玛戴上销量王冠。
行伍出身的董经贵知道消耗战没有赢家。
疲劳之后,他指挥雅迪转移战场,主攻高端市场。他砍掉低端车,外聘日本、德国、美国的技术指导,用训练汽车的标准训练雅迪。
2015年,整个电动自行车行业销售量暴跌20%,雅迪却多卖出一倍,问鼎行业第一。
张崇舜走了另外一条道路——冠名赞助。此后,新日频繁出现于奥运会 、世博会、世园会和中国航天……
2017年,新日最先上市A股,市值突破60亿,张崇舜成了业内首富。
电动自行车市场竞争实在太过激烈,以至于,没有任何一个人能够坐稳铁王座。
“理工男”倪捷,一直在水面之下做功夫,电池、电机、控制器、充电器、车架、轮毂……每一项,他都要追求国产化,每一项他都要做到最好。
由于中国企业20年暗里、明里的角逐,电动自行车已经成为中国特色的产品。
2019年1月28日,电动自行车被中国大使馆作为“国礼”赠给马尼拉市政府,外交部盖了戳。
这意味着中国电动自行车已经成为成熟化的工业产品。
不过,历史并未就此终结。中国商圈,永远不缺挑战者。
正是在2015年,国内电动自行车“大萧条”的时代,曾经的“华为太子”李一男入场了。
1970年出生的李一男,是圈内公认的天才,15岁就考入当时的华中理工大学少年班。
他在23岁进入华为之后,晋升速度堪称“奇迹”:
2天,升任工程师;
2周,升任主任工程师;
半年,升任中央研究部副总经理;
2年,被提拔为华为公司总工程师/中央研究部总裁;
4年,就坐上了华为公司的副总裁宝座。
他一度被认为是任正非的接班人。然而,“大红人”却有自己的想法,2000年,他创办港湾网络。
不到4年时间,港湾就成了华为强劲的对手。再过2年,即2006年,华为收购了港湾网络。李一男,又“回”来了。
但他总是不甘于做池中物,此后又先后跳到百度、金沙江创投。
2015年,李一男创立电动自行车品牌小牛。他的目的很明确:不和其他选手缠斗。凭借科技加持和工业美学,吸引发烧友。
不得不说,李一男赌对了。2019年,小牛以高达23.4%毛利率,赚到4.87亿。
就在李一男入场的第二年,“价格屠夫”雷军也入场了。
小米入场硬件产品,则意味着,这个领域的工业已经成熟,价格又可以再降一降了。
不过,小米也并不是“终结者”。小米入场之后,硬件就变成了标配,再拼就拼服务了。
2019年12月,九号秀出T自平衡概念车。用户远程操控App,就能让车子到达指定位置,自动泊车。
另一家公司70迈,则带着行车记录技术入场。它家的电动自行车能高速录制行车视频,具备“防碰瓷”功能。
眼看新选手大出风头,以为“前浪”气衰之时,意外却在2019年之后频繁发生:
张剑给爱玛换了超强心脏—德国博世电机,和宝马、通用统一了电机;
张崇舜带领新日在业内掀起“锂电风暴”,电池的寿命翻了3倍;
今年5月,“理工男”倪捷让绿源最先学会超级计算机的散热技术,换上低温心脏—液冷电机;
9月,李一男决定从电动自行车领域杀进电动汽车行业……
电动自行车的战争,并没有结束。
尾声
自2018年起,中国就是全球最大石油进口国。
美国最具影响力的智库布鲁金斯学会评价中国说:“不管中国经济发展的速度如何,中国必须解决其对自然能源和资源的快速增长的需求。而石油将排在这份亟需解决名单的首位。”
对外石油依赖的问题,必须解决。
2019年,我国石油消费中,70.8%石油来自进口。
其中,70%的石油是被汽车所消耗的。
1970年代,我国汽车保有量只有50万辆,国产石油能够自足。2020年,国内燃油汽车保有量已经达到2.6亿辆。
燃油车,最主要的出行场景是日常通勤,也就是所谓的“最后5公里”“最后10公里”。
也就是说,如果能取代这一部分出行,石油依赖问题,将得到大幅缓解。这个里程,也正是电动自行车的主打的战场。
如今,中国电动汽车逐步替换了燃油车,解决了部分长途出行的需求。
电动自行车和电动汽车技术和原理很相似,并且,电动自行车从材料到电池、电机,也正在向电动汽车靠拢。量变迟早会带来更大的质变。
中国电动自行车产业经过40多年的磨砺,期间风云动荡,多次面临衰退、绝境。如今,越来越接近初衷。
我们在行远路,切不可走着走着忘记了为何出发。