京沪高铁G40受撞击停运5小时，乘客欲砸窗透气

8月12日23时04分，杭州东开往北京南的G40次高铁运行中，被大风刮起的彩钢板撞击发生故障，本列及后续列车都晚点了。

多名乘坐本列高铁的乘客说，“列车像是受到不明物体撞击，感觉到一阵晃动，随后紧急制动停车”。

然后，列车就断电了。

对于高铁来说，停电不仅意味着列车不能继续运行，还连带着包括车厢内照明、空调系统的运行会受到影响。

根据网友@叨叨先生my 的叙述，在列车停运将近1小时后，列车车门打开供乘客透气。

长时间的等待之后，有乘客坐不住了，试图开始砸窗，被一旁的乘务员制止。

13日凌晨3时59分，G40终于继续运行。4点54分左右到达北京南站。

从图中可以看出，该列复兴号由内燃机车牵引进站

2名晕倒的乘客被送到医院救治。

据北京青年报13日报道，北京铁路部门披露了彩钢板撞击京沪高铁线的图片画面。

画面显示，大面积的彩钢板飞落在京沪高铁铁路线上，接触网设备损坏严重，从彩钢板落的数量上来看，数量有数十块，影响面积大。

看起来还是蛮严重的...

据了解，G40次列车在京沪高铁线上遭到撞击后，车头玻璃出现裂痕，无法行驶，今晨，初步清理现场后，清除轨道和电网上方的彩钢板后，东风内燃机车赶到现场，将整趟列车牵引回北京南站。

停电——没空调——车厢升温——乘客焦躁欲砸窗

从这个链条来看，乘客砸窗的自保行为似乎无可非议，在缺氧的环境中，的确容易发生意外。

但砸窗并不是上策。

首先，砸窗之后，玻璃碎片可能会对自身车体、过往列车、还有乘客造成伤害，更严重的是，砸窗之后，列车失去原有的气密性，在高速行驶、以及两车交会时，会有非常大的安全隐患。

其次，大家应该都知道，高铁的站台要比普通火车的站台高，高铁车门相应也要高一些，万一有人从车窗里翻出去，想在封闭的轨道上站一会儿，后果不堪设想。

有人说了，高铁上不都有蓄电池吗，给空调续上电，也不至于大家都这么煎熬。

知乎网友@鹿昭 的回答可以借鉴一下：

另外许多人提到备用电源的问题，动车组有蓄电池，但是蓄电池只作为紧急情况下，用作以下安全和辅助电气系统的紧急备用电源:应急照明，信号，通信，车门控制，驱动和制动控制。不包括空调！想必用蓄电池那点电量来带动耗电量巨大的空调是不现实的。

搜了一下，这些年被闷在高铁里的人还不占少数。

2010年5月8日，广州南至武汉的G1022次列车行至广州北至清远区间，因车载计算机通讯故障临时停车。因为看到后发的车先走了，找列车长理论未果后，有情绪激动的乘客拿起逃生锤砸窗户玻璃。

直至近4小时后，该车200多名旅客方被备用列车接走。

2011年8月12日，一辆由武汉开往上海的D3005次动车组列车刚驶出南京火车站就突然发生故障。车厢空调失效，封闭的车厢异常闷热，车内一些乘客出现中暑症状。车厢里有的乘客准备砸车窗玻璃，有一名男乘务员见状立即赶来阻止，结果几名旅客和乘务员发生了冲突。

在列车内煎熬了两个半小时左右，故障列车才被拖回南京火车站，其间有多名乘客出现了中暑症状，被紧急送往医院救治。

2012年8月9日，福州开往上海的D3122次列车，在桐乡附近因故障停了两个小时后，一位男乘客用安全锤砸了4号车厢11、12号座位的窗户玻璃。之后，乘警来请大家指认，可没一个人站出来。铁路杭州站派出所王科长说，损坏铁路财物和破坏公共财产一个道理，要做出赔偿。

2013年5月29日，D3206次列车在台州隧道“趴窝”五个小时，在找不到车厢乘务人员的情况下，有一名王姓乘客在大家的一致建议下用安全锤砸窗透气。砸窗大半个小时后，有一名工作人员走进车厢询问砸窗的原因。乘客情绪都很激动，说砸窗是为了保证生命安全。当时对方也没有说什么话，只是留下了王先生的联系方式就离开了2号车厢。

类似的例子不一一列举了。

线上运营的高铁，如果说保证100%的无故障率，那显然是自欺欺人，但是如何把故障率降到尽可能低，如何在发生故障之后，以最快的速度拿出尽可能完善的应急方案，应该是每个铁路局、包括铁总思考的问题。

第一代动车组上线已经十年，但从上面的例子可以看出，对于紧急情况的应对好像还不是很成熟。

最后贴一段安全锤使用须知：

考虑到降低噪音，现在的动车车窗都是密闭的。一般来说，可以分为普通窗和逃生窗。紧急情况下，一定要用尖锐物体击打逃生窗户四个角（或红点）逃生。如果是带胶层的双层玻璃（普通的），在砸碎第一层玻璃后，再向下拉一下，将夹膜拉破才行，再打第二层玻璃。

为什么砸窗一定要打击四个角，不打中间？因为如果打中间的话，中间形变较大，力均匀地往四周分散，中间部位承受的力变小，就不容易破；如果打击四周，因为窗框是固定的，形变较小，应力不均匀，窗户反而容易破裂。

希望这个知识大家都不要用到为好。