中国高铁的自主技术和引进技术。。。

    有人指中国高铁只是仿制德日的技术，不但无自主核心技术且高铁出口为零？

    此文解答了技术引进和中国自主核心技术问题；

    一，中国高铁技术的引进；

    中国高铁技术引进了一些外国技术，但不是简单的仿制，而是结合自已的技术对引进技术进行消化、吸收、再创新，最终成就中国高铁技术全球前列的技术能力，并非因为技术引进，而是在技术引进之前就已存在，充其量是经过对引进技术的“消化、吸收”而得到成长的自主核心技术。

    高速列车的引进

    2004～2006年，主要从四个外国企业购买了四个车型及相应的技术转让，具体分为四个CRH系列：

    “1型车”，即CRH-1，是原铁道部从加拿大的庞巴迪购买的40列。这批列车由庞巴迪在中国的合资企业生产，没有技术转让费。

    “2型车”，即CRH-2，以新干线E2-1000为原型车，时速200公里，由日本川崎重工业株式会社转让。原铁道部订购60列，由南车集团所属青岛四方机车车辆股份有限公司(以下简称四方股份或四方)受让、国产化，支付技术转让费约6亿元人民币。

    “5型车”，即CRH-5，时速250公里，是从法国阿尔斯通旗下的阿尔斯通交通运输引进，转让给北车集团所属长春轨道客车股份有限公司(以下简称长客)，技术转让费约为9亿元。

    “3型车”，即CRH-3，时速300公里，是2006年第二轮招标后，原铁道部从德国西门子公司引进，购买价值6.69亿欧元的60列，技术转让费约8亿元人民币。

    除整车外，还有配套牵引、制动等系统及部件的生产转让。

    但“转让”的只是“生产能力”不是核心技术（设计能力）

    所谓“转让技术”的内容是：

    长客的一位技术管理者是这样介绍从西门子受让技术的：“我们拿到的全部是西门子的制造图纸，连一张三维模型图都没有，只是设计的结果，没有过程。我们拿到的是现场施工图纸，所以只是知道工艺了，学会了怎样把现成的零部件装上，但怎么设计的，不知道。”

    四方的一位技术负责人则是这样描述的：“在与川崎的合作上，我认为川崎是个好老师。四方派了一个设计团队在日本学习了半年，其中也有前后学习了一年的人。日方不是教你设计的方法，如为什么这么设计，而是教你读图。他们不会告诉你为什么电路要以这个逻辑关系设计出来，而是告诉你这个执行机构的作用，以及此后有哪几个步骤要懂。日方的培训很细致，对于每一个图上的细节都会告诉你是起什么作用的，但不会告诉你为什么。”

    也就是说，中方获得的是生产能力(对给定技术的使用方法)，而不是技术能力(把这些技术开发出来的方法)。在这种情况下，如果引进是技术的唯一来源，那么中国铁路装备工业后来的发展路径就是按照外国车型设计仿制制造，并通过引进新车型来进行升级换代。但实际情况与这个逻辑前景并不相符。

    中国本土技术能力是创新核心来源

    以“2系车”制造商四方股份为例，事实上，中国铁路装备工业几乎还在“消化、吸收”原型车技术期间，就已经开始“再创新”。有两个事实说明了这一点：

    第一，四方技术进步的速度远远超出所有人的预料。在引进初期，川崎重工认为四方对引进技术的消化吸收需要16年，即8年消化、8年吸收，然后才能达到可以创新的阶段。

    第二，四方开发的CRH380A已经通过美国的知识产权评估。在四方跟踪美国加州高铁市场的过程中，由四方提供自己的技术条件和设计方案，美方检索出来所有相关技术专利900多项，再找专业人士评估是否侵权。最后美方评估的结论是四方的产品没有侵权，说明CRH380A的技术完全是自主产权，且已经超过日本新干线技术。

    很明显：除了技术引进，中国高铁发展肯定还存在着另外的，而且是更重要的技术来源：中国工业“土生土长”的技术能力、产品开发能力和技术积累，就是“新的技术”的另外一个来源。

    事实上，中国铁路装备工业的技术能力并非是因为技术引进而生成的，而是在技术引进之前就存在的，充其量是经过对引进技术的“消化、吸收”而得到成长。

    CRH2C(II)为例；

    使用的牵引逆变器、辅助牵引变流器、通风系统及列车信息系统已全部由株洲所(时代电气)提供。

    这个车的核心技术，牵引系统是株洲所的，制动系统是南京浦镇海泰的，并完成了车体转向架的验证试验。从内装、转向架包括牵引系统都做了改进，是新一代高速动车组CRH380的基础。为了做380A，专门做了一列新头型试验车，头型、转向架、断面、牵引制动都是新的，这时从外观到内部都已经没有川崎的东西。

    高铁奇迹

    中国高铁技术在内生技术能力上的核心来源能够发挥作用，是因为国家创新战略。

    自主创新

    2006年1月召开的全国科技大会上，中央提出要建设“创新型国家”。

    以CRH380A的关键技术分析，这个车型不是对引进技术的“消化、吸收、再创新”开发出来的。准确地说，它是在对引进技术进行了“消化、吸收、再创新”的经验基础上，以自己的能力和自主掌握的技术来开发的。

    中国高铁技术之所以能够迅速进步，是因为在技术引进之前，就已经通过长期的自主开发积累起较强的技术能力，所以不仅能够对引进技术进行消化、吸收、再创新，而且还能够凭借自己已经掌握的核心技术进行新一轮的自主开发。

    四方在开发出自主知识产权的CRH380A(时速350公里，设计时速380公里)和试验高速动车组(时速500公里)之后，目前又转回头来“向下”去开发“去日本化”的时速200～250公里动车组，其目的是替代掉每生产一列都必须向日方缴纳技术使用费的“2型车”(即原铁道部大规模引进的车型及其“再创新”出来的衍生型)。完成这些开发后，四方产品序列的内容就全部变成具有自主知识产权的产品了。

    二，中国高铁自主核心技术；

    高铁的核心技术包括：

    电力牵引动力系统  ，运行控制系统，机械系统：高速列车轮子，轴承。中国已完全掌握。

    具有完全自主知识产权的中国第三代高铁标准动车组“复兴号”已在京沪高铁正式双向首发。

   “复兴号”中国标准动车组目前有“CR400AF”和“CR400BF”两种型号。

    大量采用中国国家标准、行业标准、中国铁路总公司企业标准等技术标准，是“复兴号”最突出的特点。

    牵引电传动系统，宛若人的心脏，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是“高铁之脑”，决定和指挥着列车的一举一动。IGBT，中文名叫绝缘栅双极型晶体管，是所有动车的“心脏”，动车速度能够从零公里快速提速到300多公里，靠的就是IGBT。

    能否实现这三大核心技术的自主研发是衡量是否掌握核心技术的关键。

    “复兴号”整体设计以及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键技术都是中国自主研发，具有完全自主知识产权。

    【核心技术-1】牵引动力和供电-最基础的核心技术

    中国中车CRH5型动车组牵引电传动系统（“高铁之心”）和IGBT通过了中国铁路总公司组织的行业专家评审。

    各国牵引动力技术水平：

    （1）法国-国外最高水平：574.8km/h的最高试验速度时，弓网系统完全处于非正常接触的拉弧受流状态，试验后受电弓基本烧毁。

    （2）中国-领先：轻松飙至605公里，保持速度运行了10分钟，并且攻克了大容量供电及高速度、双弓受流技术难题。

    （3）日本：落后于法德，50年来，1964年新干线从210公里时速提高到现在的最高320公里时速，没攻克什么新技术。

    【核心技术-2】运行控制系统

    列控系统是确保列车行车安全的控制系统，中国采用的“中国列车运行控制系统”（CTCS）。

    2014年，中国中车CRH5型动车组列车网络控制系统（“高铁之脑”）通过中国铁路总公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统

    【核心技术-3高铁车轮钢及轴承；

    1，高铁车轮；

    高速动车组车轮是车轮产品中的最高端产品，目前世界上只有少数国家能生产。

    马钢已实现了动车组车轮关键技术突破，自主研发的时速350公里的中国标准动车组车轮、轮轴，各项性能全部达到相关技术要求。马钢生产的动车组D2动力车轮和动车组D2非动力车轮顺利通过CRCC产品认证。

    中国钢研依据超纯净高均质冶炼平台研发并生产出满足高铁车轮用钢标准的新型高铁车轮用钢(HS7)。

    通过纯净化化生产技术、凝固控制技术以及均匀扩散等技术，使试验材料的纯净度、组织均匀性等均达到国际先进水平，具有优良的淬透性、延缓开裂和磨损以及抵抗踏面剥离的特点，尤其材料的室温和低温冲击韧性高于标准3-5倍以上，显著高于国内外同类高速车轮材料。

    2，高铁轴承；

    中国已实现载重80吨以上的重载轴承，满足300公里时速的高铁轴承的全国产；

    洛轴，瓦轴，河北三桥轴承制造有限公司均实现高铁轴承的突破；

    洛轴经过多年努力，已能批量生产铁路货车、客车、机车、地铁、轻轨等轴承。洛轴相继研制生产出首批时速140公里、160公里、200公里、250公里、350公里等铁路客车轴承，并通过国家权威部门的台架试验。

    日前，洛轴承担的“863”计划先进制造技术领域重点项目“大型专用轴承试验台研制”课题——“大型高速铁路轴承试验台”顺利通过科技部现场验收。该试验台的研制成功，能够为我国自主开发高速铁路轴承提供试验数据，为高铁轴承的国产化奠定了基础。

    瓦轴新开通高铁轴承生产线。

    河北三桥轴承制造有限公司与清华大学共同研发的高铁专用轴承，已申请了国家专利。产品是用于高速列车和货车的重载轴承，完全可替代同类进口产品。该公司生产的样品与国外同类产品进行对比实验后，多项指标都高于对方。

    【核心技术-4】轨道技术-中国领先优势大

    中国：一般采用全线高架桥、无砟轨道、高速道和超长无缝钢轨等技术。

    【全线高架桥、无砟轨道，超长无缝钢轨】：让中国高铁成本更低低，但水平度却极高以毫米算，而日本的新干线传统高铁路基，不平度在10厘米以上，这个就是日本新干线技术速度慢提速不起来的关键原因之一，这个也是中国高铁硬币可以立起来8分钟，日本根本立不起来硬币的重要原因。

    【超长无缝钢轨、现场焊接、弹性扣件、轨温锁定技术】钢轨温差不变型，这个很牛。

    日本在台湾的一段高铁：一下雨就密集出现故障；德国目前有近3000公里高铁线路,高铁网络共有10条大动脉，但夏天常“抛锚”。

    中国的这4个方面的高铁核心技术就是为什么中国高铁技术标准能成为ISO世界高铁标准，而日本德国法国还在门外的原因。

    三，中国高铁的出口成绩；

    曾经，日本的川崎重工多么强大，日本在2007年世界市场份额是22%，2015年只有9%了，下降一半以上。对比之下，中国中车的世界市场份额2015年占到70%。

    日本高铁技术在海外输出目前为止只有台湾高铁项目，而且连年亏损。

    中国在短短7年时间里建成2.2万公里高铁网，中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二，09年至2015年，中国高铁机车出口达5000多辆，金额达1100亿美元，遍布103个国家地区；

    1，09年，出口沙特，澳洲和新加坡。

    2，2010年出口巴西地铁机车，出口香港地铁列车13.6亿人民币。

    3，2011年出口魔洛哥。出口马来亚23列动车745亿人民币。

    4，2013年出口伊朗，中标越南河内地铁大单。

    5，2014年获阿根廷60亿的大单，出口土耳其“安伊”高铁12.7亿美元。

    6，2015年获印尼雅万60亿美元大单，出口美波士顿284台地铁机车，出口欧洲的首列动车组在马其顿成功开跑。  

    2015年6月1日，中国南车、北车完成合并，新成立的中国中车年销售额超越加拿大庞巴迪、德国西门子和法国阿尔斯通等欧美行业巨头，位居世界第一。中车，体量上的“巨无霸”和技术上的领先者，正式登上全球舞台正中央。

    2011年~2014年，中车海外签约金额分别为19.25亿美元、35.88亿美元、39.6亿美元和67.47亿美元，年均增长55.7%。2016年，中车海外定单达282亿美元。

    2017年4月拿下孟加拉31.4亿美元大单。新签塞尔维亚“匈塞线”28.9亿大单。南非是其最大的产品出口国，也是其出口模式最丰富的市场之一，出口机车232台，20亿美元大单。铁建在非洲签下55亿元大单。

    中国老挝铁路正式奠基、俄罗斯高铁本地化生产方式达成一致，俄国的170亿大单在商谈中。。。

    几年间，中国“高铁出海”硕果累累，使两岸民右所谓中国高铁零出口论成为最大笑话。