周大鸣 | 从交通看人口的流动与链接

周大鸣｜云南师范大学特聘教授

本文原载《探索与争鸣》2025年第10期

具体内容以正刊为准

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周大鸣

人类离不开交通，“交”与“通”的核心就是各方面的流动性——人的流动、物质的流动、思想的流动，当然还有基因的流动。我们现在知道，人类能分布到世界各地还能保持为同一个物种，最重要的就是基因的流动和交流，这些都跟交通紧密联系在一起。可见，交通不仅仅是修路架桥，它背后是一张巨大的、推动社会运转的流动网络。

我长期从事人类学研究，为什么会切入交通和道路这个领域呢？其实是为了突破过去传统人类学那种单一社区研究的做法。以前我们做一个部落、一个村落的研究，往往倾向于把它看作一个相对封闭的、静态的单元。但社区怎么可能完全封闭呢？它总是要和外界联系的，外界的力量也会不断影响社区内部的结构和文化。所以我就想，能不能通过研究社区与外界的连接方式，特别是通过“路”这个看得见的纽带，来突破我们过去那种比较局限的视野？更进一步，我们怎么能从一个更大的空间范围比如一个流域、一条走廊，甚至一个虚拟空间，去做更宏观、更有整体性的研究？人口的流动与链接就是我近几年不断在思考和探索的方向，比如，把交通作为流动的路径，把聚落视为链接点，我们既可以观察流动对聚落的影响，也可以观察聚落汇聚与内部结构的变化。

走廊：动态的区域社会空间

“民族走廊”带出的一个理论问题是，中国社会研究中的基本单位究竟是什么？传统的人类学研究是以村落为研究单位的，但是对于中国这样一个文明程度较高的社会，研究的基本单位还能不能仅仅是某一个村落？对于这一问题的反思，许多研究中国问题的国内外学者都做过回答，比较有代表性的是美国人类学家施坚雅。施坚雅的市场体系研究认为，中国社会实际上是一个以市场为中心的开放体系，中国研究的基本单位应该是这种开放性体系中的“基层市场”。他向我们展现了一种突破传统村落研究的视野，这种视野其后也进一步启发了国内的相关学者。费孝通先生所提出的“民族走廊”概念可以看成对这一问题的正面回答。“民族走廊”研究，很重要的一点就是超越过去的村落民族志，从一个相对狭窄的范围跳出来，从而进行比较宏观的区域研究。费孝通先生提出“民族走廊”概念，目的就在于运用“一个宏观的、全面的、整体的概念，看中国民族大家庭里的各个成分在历史上是怎样运动的”，这是我们提倡跨区域研究的初衷所在。

我们将“走廊”视为动态的历史过程与文化交流的空间，强调族群在流动、互动与融合中形成共生关系。通过南岭走廊、藏彝走廊、河西走廊的实证研究，我们看到了历史上频繁的商贸、迁徙与婚嫁如何塑造了“你中有我，我中有你”的族群共融格局。在走廊里，不同的文化接触，不同的民族互动，社会不断地整合和演变。走廊的研究为理解中华民族多元一体格局的形成提供了重要的理论依据。

我还将“民族走廊”的概念延伸至海洋领域，提出了“沿海走廊”的概念，认为中国东南沿海并非文化的终点，而是构成中外文化交流、商品与人口流动的大通道和网络。这条走廊以海洋为通道，通过历史悠久的港口贸易、移民与文化交流，在东南沿海区域社会经济的构建方面起到很大的作用，塑造了兼具多元性与共通性的沿海文化带。从沿海走廊我们可以看到中国与世界互联互通的历史过程和实践经验。

道路：有形的链接和变化的催生剂

首先，在走廊的基础上，我们关注族群与社区时通常把道路作为切入口，将其与外界的联系和互动作为调查研究的主要内容。因为道路是基础设施，是一种有形的实体，是人类社会的产物，具有社会性；又是一种特殊的空间，兼具时间性、社会性、开放性和移动性，同时也是走廊的具体空间载体。

以青海为例，在都兰县，我们考察发现，古代族群的迁徙在一些古道上留下了很多遗迹，像诺木洪文化、热水墓葬群出土的文物都证明了这一点。历史上的都兰作为通道上的一个节点，不仅是人和货物流动的中转站，更是不同族群、不同文化互动、交融的大舞台。这里不仅有族群的迁徙，还有频繁的贸易往来和人员交流，道路与贸易、政治、文化交融等紧密地关联在一起。考古出土的不同朝代、不同地区的钱币，也在某种程度上证明了这种交流的广泛性。而青藏铁路一期工程（西宁到格尔木段）修通后，乌兰县依托区域内的柯柯站，成了西宁到格尔木的一个重要中转节点，城镇化进程大大加快，人们的出行方式变了，观念也更现代化了，乌兰县还借着交通便利发展起了盐业、煤炭等，搭上了现代化的快车。但是，等到青藏铁路二期（格尔木到拉萨段）全线贯通后，情况变了。格尔木因为其地理位置，取代乌兰成了整条青藏铁路线上的核心枢纽，柯柯站的地位迅速下降，乌兰县的发展势头也就慢了下来，甚至有点衰落了。面对这种因国家大通道布局调整而带来的变化，乌兰县也在积极想办法转型，比如转向发展生态旅游，希望能继续享受铁路带来的红利等。乌兰县的案例，非常生动地揭示了道路建设与城镇命运起伏之间的紧密关系。这个案例也引发我们思考：地方发展应该如何去应对道路延伸可能带来的负面效应？比如发展权的转移。修建道路作为国家意志的一种体现，在推动边疆发展的同时，其实也会产生“受益者”和“受损者”。乌兰的经验提醒我们，必须关注道路带来的长期社会影响，而且要认识到，像格尔木这样“因路而兴”的城市，它的繁荣也可能随着国家战略和交通线路的调整而改变。

其次，有了这种从“路”和“流动”看问题的思路，很多社会现象就可以从新的角度去理解。我们在西藏那曲深深地感受到铁路对一个地方的深刻影响。那曲地处西藏北部，与青海相连。1950年代以前，那曲是一个典型的部落社会，人们以游牧为生。该地属高原亚寒带季风半湿润气候区，平均海拔4500米以上，高寒缺氧，气候干燥，全年大风日100天左右，年平均气温为零下2.2摄氏度，最冷时可达零下三四十度，社会经济发展较为滞后。然而，自1954年青藏公路通车以来，那曲地区逐渐成为西藏连接内地的交通门户，尤其是2006年青藏铁路贯通以来，那曲依靠境内丰富的旅游资源和交通要冲的区位优势，逐渐成为西藏重要的物资和旅游集散地。如今，那曲已经发展成一个拥有50多万人口的城市，其规模十分庞大，城市建筑不断地在向外延伸和发展。

那曲的交通变迁和人口流动的现象引出一个很有意思的问题，即随着青藏公路、青藏铁路等交通网络的开通和发展，人的流动意愿和对不同环境的适应能力也在发生巨大的变化。从那曲的变化不难看出，现代交通在那里不仅制造出充满聚集、流动、扩张的现代都市空间，在某种层面上也维系着这一新兴藏北重镇的生命力。所以，交通带来的不仅仅是物资，也带来了更多的人，而且是愿意长期居住下来的人，这可能是当初没有预料到的事情。我常把那曲称为“被火车拉过来的城市”，从那曲这个案例，我们可以思考交通与人口流动是如何深刻地改变了一个地方。

再次，因交通和人口流动，“季节性的城市”随之产生。以拉萨八廓街为例，我们发现，那里的大部分店铺的经营有着非常明显的季节性特征。每年大概从4月开始，这些店铺主要面向从内地和国外来的游客，销售各种文创产品、土特产等；但是到了10月前后，游客变得非常少，这些店铺不再针对外来游客，而是面向西藏本地人，开始售卖一些年货和本地服装等。八廓街店铺的这种经营方式，非常形象地揭示了拉萨城市人口的流动性特征：春夏季节，大量外来游客涌入；秋冬季节，主要是西藏内部的人口向拉萨聚集。这种流动现象的前提就是交通必须足够便利。现在西藏的交通状况和过去相比发生了天翻地覆的变化，不管是西藏内部的交通，还是与外省间的交通网络，都越来越发达。进藏的公路逐渐在增多，除了青藏铁路修通以外，川藏铁路、滇藏铁路和新藏铁路也都在建设中。航空方面，西藏大部分地市级都拥有了民用机场，仅拉萨贡嘎机场就与70多个城市开通了航线。从这种角度来看，正是交通的极大便利，为这种季节性的人口流动模式提供了保障。

最后，道路本身给我们的社会带来的变化，绝不仅仅在于人口流动和物资流动。比如，道路的建设其实和基层政权的建设是紧密捆绑在一起的。国家为什么下大决心要“村村通公路”？其背后有着更深层的政治逻辑，道路的修筑意味着国家的力量、国家的服务能够直接抵达每一个村庄，这是一种国家认同的物理建构。当年韩红唱的那首《天路》为什么会那么感人？因为它唱的就是国家把现代道路修到了青藏高原，“把祖国的温暖送到边疆，从此山不再高路不再漫长，各族儿女欢聚一堂”。因此，道路交通在铸牢中华民族共同体意识方面，扮演了非常重要的角色，它把中心和边疆实实在在地连接起来，意义非常重大。

移民：人口流动与文化融合

葛剑雄先生在《中国移民史》的序言中就指出：“移民的历史与中国的历史、世界的历史共同开始，移民的作用和影响无所不在。”移民是理解历史人群交往、文化互动的重要因素。我们从云贵地区的移民史来看，其移民主要由国家政策主导的军事屯垦、民屯与自发性的经济移民构成，形成“汉夷杂处”的分布格局。前者表现为中央王朝通过设立卫所、屯堡，建立起军事屯垦制度，将大量官兵及其家属迁入西南，旨在巩固边疆、推行教化，这直接改变了当地的族群结构和权力格局。而这一过程离不开交通路线的开辟与维护，历代修筑的官道、驿路系统为大规模、长距离的人口迁徙提供了基础条件。后者则源于内地的人口压力以及西南丰富的土地、矿产资源（如铜、锡矿开采）的吸引力，湖广、江西等地大量汉族农民、手工业者和商人持续涌入，即历史上著名的“江西填湖广，湖广填四川（及云贵）”移民潮的延伸。这一移民潮依赖自然水道与陆路交通网络的发展，本身也进一步推动了中原至西南地区驿道交通的流动和通达。

当下，人口流动正在深刻地改变着我国的人口结构和人们的社会关系、生活方式等，也改变着城市的肌理。它使得我们的城市不再像过去那样由某个单一方言人群为主体构成，也使得我们过去那种基于地域的、相对单一的文化，转变为一种更加混合的、多元的“移民文化”。实际上，这种变化正在改变我们中国人的传统理念。过去中国人乡土观念十分强烈，有一种以自我为中心的思维倾向。我们都熟悉一句话叫“谁不说家乡好”，但这种观念的另一面，就是或多或少存在的地域歧视、人群歧视问题。其实这种心态在社会中还是相当普遍和强烈的，如果我们不能很好地转变这种理念，它可能会影响我们社会的和谐与发展。

互联网：看不见的交通

互联网，它就是一种看不见的、隐形的“信息高速公路”。虽然无形，但它对一个区域、一个社区甚至整个社会的人际关系、流动模式、生活方式的影响不亚于有形的道路。所以，现代人类学的社区研究，再也不能把社区看作一个静态的、封闭的实体，而要从有形的道路带来的物理流动性以及互联网带来的跨时空效应出发，把社区理解成一个充满动态变化，不断与外界进行能量、信息交换的开放空间。现在的社区与外界的联系，不仅仅是依靠路上的人流和车流，互联网上时刻进行的资金流动、信息输送、文化传播等同样重要。

互联网的出现，带来一种全新的、革命性的流动方式。现在我们隔着千山万水，也可以瞬间实现即时的交往与交流，信息传播、资本流动、关系建构，随时随地都在发生。我与学生开始对互联网进行研究是比较早的，涉及手机在邻里关系中的作用、新浪微博上的社会互动、淘宝平台上的商业行为与社会关系以及虚拟社区的研究等。通过这些研究，我们看到，一方面，互联网极大地突破了传统时空的限制，改变了城市和乡村之间的连接方式，正在深刻地重塑着中国的城乡结构。另一方面，互联网也让个人和群体的边界变得越来越模糊。现在当你面对某一“个人”的时候，他可能同时归属于网络上无数个“群”；而当你面对一个“群”的时候，背后连接的又是无数个真实的“个人”。最重要的是，互联网正在重构我们的人际关系。我们大多数的人际交往，现在都是在互联网上实现和维持的。以前那种主要依靠血缘、地缘、亲属、信仰等因素维系的“熟人社会”正在快速瓦解，取而代之的是一个由大量移民和流动人口构成的、充满了陌生关系和虚拟互动的都市社会。 

流动与链接的世界

理解我们今天所处的这个世界，有两个关键词特别重要。一个是“流动”。现代交通带来的一个直接结果就是“时空压缩”效应。我们现在从一个地方到另一个地方，距离大大缩短了，时间成本空前下降。这种依靠快速交通实现的高度流动，打破了自然地理和政治上的很多阻隔，极大地扩大了我们社会交往的空间，加速了不同空间之间各种要素的流动。另一个关键词是“链接”，它决定了流动的速度和规模。今天的社会，“链接”让我们的生活彼此关联，空前紧密。哪怕日常生活中买菜这样一个小事情，背后都涉及生产、运输、销售、支付等无数机构和人员的配合与链接。如果从技术实现的角度去深究，这背后是很复杂的互动与计算，而这些计算的核心目的，就是为了实现高效、准确的“链接”。这其实就是人最朴素的行为逻辑在现代社会的数字化呈现。甚至人的思维本身也是有链接的，所谓逻辑就是概念与概念之间的链接。比如一篇文章写不下去的时候，往往就是因为思路的链接没处理好。“链接”对我们的影响是深刻的甚至是决定性的，它是“流动”能够实现的基础保障。要想达到快速、高效的流动，首先必须要有稳定而高效的链接。我们有看不见的链接——互联网；我们也有看得见的链接——四通八达的快速交通网络。