中国大飞机出海破局！打破垄断内幕，为什么选择C919？

国产大飞机C919，飞向了世界级的舞台。

在2月3日开幕的新加坡航展上，C919以精彩的飞行表演震撼全场，向世界展示了中国在干线客机领域的硬实力。

这架能搭载近200人的飞机，航程覆盖国内与周边国际航线，驾驶舱先进、客舱舒适，性能直接对标波音和空客的主流机型。

与它同台亮相的，还有国产支线客机C909，它更以多用途优势拿下新订单，显示了中国商飞产品谱系的全面性。

截至目前，国产商用飞机已累计交付超200架，在中国境内飞过800多条航线，安全运送旅客超过3600万人次。

这意味着，国产飞机早已从蓝图飞入蓝天，成为天空中的成熟选择。

亚洲航司终于有了另一张牌

C919进入亚洲市场，其实是撼动了过去半个世纪里，由波音和空客联手构建并严密守护的一套全球航空壁垒。

这套系统的核心，是一整套捆绑销售的技术标准、金融规则、政治同盟与售后服务网络。

亚洲的航空公司，长期以来都是这套系统里被动的“规则接受者”，但C919的到来，第一次给了它们一个上台博弈的可能。

过去，当一家亚洲航司，尤其是来自中小国家的航司，决定购买波音或空客时，这笔交易的意义更像是加入某个高端俱乐部的门票，一笔预缴的准入费。

选择美国波音，往往意味着更容易获得来自西方金融机构的融资，甚至可能在开拓北美航权时获得隐性的政治支持；拥抱欧洲空客，则可能嵌入欧盟的贸易与合作框架。

飞机订单成了一种外交表态和经济结盟的符号。

在这种格局下，航司的所谓“选择自由”是极其有限的，本质是在两个预设的、附带庞大外部性的套餐之间做抉择。

而C919的出现，让这个非此即彼的游戏复杂化了。

最典型的例子就是柬埔寨航空。

它同时采购中国的C909支线客机和美国的波音737干线客机。

这是极其精明的战略对冲。

用C909来满足国内和东南亚区域内的航线需求，同时自然对接中国提供的优惠贷款和可能的基础设施合作，这能有效降低成本并巩固对华关系。

而保留波音机队，则确保了其飞往欧美等传统目的地的航线网络在技术、保障和外交上的顺畅。

在夹缝中求生存与发展，说的就是这种。

利用新出现的“第三选项”，在两大巨头之间寻求平衡，最大化自己的“选项权”和安全性。

但这种博弈的层次，很快会延伸到更深层面的产业肌理——供应链。

C919要真正在海外站稳脚跟，不是说把飞机交付出去就万事大吉的。

它必然需要一套与之匹配的、高效可靠的维修、航材储备和技术支持网络。这意味着，中国商飞及其背后的中国航空配套产业，必须跟随飞机的脚步“走出去”。

如在东南亚、南亚等关键市场建立区域支援中心、布局零部件仓储、与当地企业合作建立维修能力，将成为必然选择。这一步的影响，比卖出几十架飞机更大。

它会像一个楔子，在由欧美巨头主导的全球一级供应链体系之外，逐步敲入并构建起一个以中国商飞为枢纽、深度融入亚洲本地经济的“区域航空次级服务链”。

这个服务链最初只为C系列飞机服务，但随着规模扩大，它将开始培养本地人才、沉淀技术标准、形成商业习惯。

长远来看，它有可能一点一点地侵蚀传统巨头在亚洲市场的绝对控制力，并成为“中国标准”在物理世界中的承载者和传播者。

但最大的壁垒，适航认证——依然高高矗立在前方。

欧洲航空安全局（EASA）和美国联邦航空局（FAA）的认可，仍然是民用飞机进入全球主流市场的所谓规矩。这个规矩，并不以技术论短长，其背后是产业保护、地缘政治和经济利益博弈。

因为清醒认识到这一点，所以，中国的破局策略，是比较务实的。

不再将所有希望寄托于恳求EASA的恩准，而是开辟一条农村包围城市的迂回路径。我们可以看到，中国正积极与越南、老挝、印度尼西亚等东盟国家，以及中亚、非洲的友好伙伴深化航空合作，大力推动中国民航局（CAAC）的适航标准与这些国家的标准实现双边互认。目标很明确，就是先在“中国标准朋友圈”内，让C919和C909大规模飞起来。

通过成规模的运营，积累起海量的飞行数据、可靠的安全记录和真切的市场口碑。当这款飞机在亚洲、非洲等广阔区域成为司空见惯的可靠选择，形成了一个具有相当分量的“事实标准区”时，游戏规则就会发生变化。

届时，EASA和FAA将不得不面对一个现实，全球航空市场出现了一片巨大且活跃的、运行着中国标准飞机的区域。

要完全无视或排斥它，将变得日益困难且不符合自身利益。

最终，全球标准制定桌上的对话，将不得不纳入中国的声音和方案。这是一场以时间和市场空间换取规则话语权的持久战，其关键在于能否成功构建并壮大那个属于自己的“事实标准区”。

把C919变成谈判筹码

长久以来，“全空客”或“全波音”的单一机队模式，被奉为低成本航空不可动摇的运营圣经。但这本圣经的核心教义究竟是什么？是品牌忠诚吗？并不是。

其唯一的宗旨是全生命周期成本最低化与运营稳定性，单一机型能最大程度地压缩飞行员培训、机务维护、航材储备的复杂性和开支。

然而，当外部环境剧烈动荡，开始系统性威胁到运营稳定性这个根基时，教条便有了被重新审视甚至打破的理由。

厦门航空毅然在其全波音机队中引入空客A321neo，便是一个划时代的信号。

在面对“供应链断裂风险”（如波音737MAX的长期停飞）和“地缘政治风险”（如中美贸易战带来的不确定性）时，引入第二供应商已不再是一种成本负担，而是一种更为高级和理性的风险管理策略。

因为绝对的单一依赖，在复杂时代可能才是最大的风险敞口。

这正是C919对亚洲廉航产生致命吸引力的逻辑起点。

它带来了一个前所未有的、可能更优的“风险对冲方案”。

第一是金融套餐。对于资本密集、利润率被精确计算的廉航而言，初始购置成本和外部的资金成本就是生命线。

中资银行和租赁巨头（如工银租赁、国银租赁）有能力提供极具竞争力的“一站式融资租赁方案”，这直接意味着更低的财务负担和更灵活的资产负债表。

第二是产能预期。当前空客和波音的订单簿早已排到多年之后，交付延迟已成常态。对于亚航、越捷这类正处于快速扩张期的亚洲廉航，等待时间就是错失的市场机会。

如果中国商飞能够证明其产能可以稳定、可预测地爬坡，那么它提供的就不是一架飞机，而是一条珍贵的、可预见的“交付流”，这具有巨大的战略价值。

第三是定制化潜能。东南亚市场以其高密度客流著称，C919完全有可能针对这一特点，设计出比A320neo或737MAX更加极致的全经济舱高密度布局，将单座公里收益压榨到极限。这三点结合在一起，构成了一个关于成本、增长和收益的完整诱惑。

于是，我们看到了亚航CEO公开表示正在商谈购买C919，与此同时，公司又与空客就50架A321XLR进行着深入的谈判。

这是公开的、高明的“双重竞价”。

将“可能购买C919”这一选项，清晰地摆在桌面上，就等于为自己凭空创造了一个强大的战略期权。在与空客的谈判中，这个期权的价值便兑现为议价能力——在飞机单价、交付序列的优先位置、售后服务的条款上，亚航都因此获得了额外的杠杆。

公开表态，更让这个期权显得真实可信，极具威慑力。

更深一层看，在美欧贸易摩擦阴影不散、飞机这种大宗商品可能沦为关税武器的背景下，为自己储备一个“非西方”的备选方案，这本身就是公司管理层对股东和公司长远未来履行的一种“战略避险”责任。

订单，在这里完全脱离了其购买实体资产的简单属性，进化为一种精巧的金融和战略工具。

这场博弈的维度，还可以进一步升维。

中国方面能够打出的牌，不止于飞机本身的性价比。

像中国进出口银行、丝路基金这样的政策性金融机构，其能力在于提供“一揽子解决方案”。它们可以为一家决定购买C919的境外航司，不仅提供飞机贷款，还可能配套提供其基地机场扩建、新建维修机库、甚至智慧货运设施建设的长期低息贷款。

这种“产融结合”的深度捆绑，将飞机的销售与国家的发展融资、基础设施输出紧密联系在一起。

对于许多渴望升级航空基础设施但苦于资金不足的亚洲发展中国家及其航司来说，这种打包方案具有难以抗拒的吸引力。

它解决的不仅是飞机从哪里来的问题，更是飞机来了之后，如何在更好的“窝”里高效运行的问题。

亚洲低成本航空对C919表现出的兴趣，并不是所谓冲动的“叛离”。

恰恰相反，这是极度理性的“精明合谋”。

它们并非要立刻全盘抛弃合作多年的空客或波音，而是要将C919这个新入局者，作为搅动既有格局的“鲶鱼”，作为增强自身在传统供应商面前议价能力的“筹码”，作为应对全球产业链与地缘政治不确定性的“保险”。

在这场多方博弈中，廉航的目标很明确，利用一切可用的工具，将自身的采购成本、资金成本和长期战略风险，降至最低。

C919的出现，恰好给了它们一个前所未有的、强有力的新工具。

除了卖飞机，C919还能为亚洲带来什么？

C919在亚洲市场的旅程，倘若其目标仅仅是在空客和波音的订单簿上分得几百架的份额，那么它最终只能被称为一个成功的市场参与者。

其真正蕴含的变革潜力，还有更多。

它更可能扮演一个“催化剂”和“塑造者”的角色，推动亚洲航空业从一个被外部力量定义的市场，向一个更具内生凝聚力与战略自主性的生态系统进化。核心便是从单纯的“市场进入”迈向“共同体构建”的愿景升华。

这一转变的起点，根植于C919这款飞机与亚洲地理经济格局的天生契合。

其4075至5555公里的航程，被精确地设计在一个被称为“亚洲内部黄金航距”的区间内。从上海到新加坡，从北京到曼谷，从广州到德里，乃至东京到雅加达，这些代表着亚洲最活跃经济与人文交流的空中走廊，恰恰是C919能够最高效服务的市场。

在过去，执飞这些航线常常面临两难，使用波音787或空客A330这类宽体客机，往往意味着运力过剩，经济性不佳；而使用传统的窄体客机，又可能在某些航线上触及航程极限或业载受限。

C919的出现，填补了这一关键空白。

如果未来有相当数量的亚洲航司选择C919作为其区域国际航线的主力，所产生的网络效应将是巨大的。

它将能够经济高效地“加密”和“织密”亚洲内部城市之间的直达航线网络，推动形成更扁平、更直接的点对点连接。

这将逐步削弱旅客和货物对新加坡、迪拜等传统枢纽的中转依赖，让亚洲内部的互联互通变得更加流畅与自主，从而从根本上增强整个区域航空经济的运行效率和韧性。

随着C919机队在亚洲的数量增长，其影响必将超越天空，深度嵌入地面的产业生态。

为了保障这些飞机的安全高效运营，一个区域化的支持体系必须建立起来。这不仅仅是设立几个备件仓库那么简单。

中国商飞及其产业链伙伴，将必然在东南亚等核心区域投资建设大型的区域培训与维修中心。

这些中心的意义远超技术保障本身。

它们将成为航空技能与知识在区域内循环扩散的枢纽。不仅飞行員和机械师在这里接受统一的机型培训，与之相关的航空管理、航空金融、航空数据分析和数字化运营等更高附加值的技能与产业，也将随之聚集和发展。

当越来越多的亚洲航空从业者使用同一种技术平台，遵循相通的维护标准，共享一个不断扩大的专业人才池时，一张无形的技术与社会网络便被编织起来。

这张网络，将成为亚洲航空共同体最坚实、最具体的实体纽带，促进区域内专业标准的协同与人才的自由流动。

在一个中美战略竞争长期化、全球化进程遭遇逆风的世界里，过度依赖单一外部来源获取诸如民用航空器这样的关键基础设施，被视为一种巨大的战略风险。飞

机供应链的断裂、政治因素导致的技术服务中断，都可能对一个国家的空中交通命脉造成毁灭性打击。因此，共同引入、运营并协力培育C919及其产业生态，可以被解读为亚洲国家谋求集体“航空战略自主性”的一次重要实践。

它并非要立即完全取代欧美产品，而是旨在构建一个可靠的、非排他性的“备份系统”或“替代选项”。

通过共同投资于这一平台，亚洲国家在事实上为自己准备了一份保险，在极端情境下，区域内部的航空网络依然能够依靠这一套相对独立于传统西方体系的工业与服务能力维持基本运转。

这赋予了C919项目超越商业利润的、厚重的区域安全合作内涵，使其成为一种保障共同发展安全的公共产品。

说在最后

C919在亚洲的破局之路，其最终指向不是要换一个供应商便罢了，对于身处博弈前线的亚洲航空公司而言，破局的精髓在于策略性地运用C919这一新变量。

它们通过“对冲采购”在主要力量间维持平衡，通过“战略试探”获取更优的商业条款，核心目标是利用新选项带来的议价空间，在充满不确定性的环境中，为自己争夺更大的运营自主权和供应链安全边际。

对中国商飞而言，真正的挑战与机遇在于角色的彻底进化。

它不能仅仅满足于成为一个合格的飞机制造商，而必须立志成为“亚洲航空生态的共同构建者与综合服务商”。

这意味着它需要向区域伙伴持续输出可信赖的技术、有竞争力的金融方案、可协作的标准体系以及高效可靠的服务网络，最终目标是与中国商飞形成一荣俱荣、一损俱损的“利益-风险共同体”，将商业成功与区域的共同发展深度绑定。

更重要的是，在亚洲这一区域里面，借助C919作为催化剂，催生出一个更具内部凝聚力、更高效互联互通、且拥有更强战略韧性的区域性航空生态系统，显得非常特殊。

其成功将标志着亚洲在全球航空格局中的角色发生转变，或就是成长为一个能够提出自身解决方案、影响技术路径与规则制定、拥有显著自主话语权的关键一极。

这条道路注定布满挑战，但它所预示的方向，是一个更加多极化、也更充分展现亚洲自身主体性与创造力的航空新时代。

作者 | 东叔

审校 | 童任

配图/封面来源 | 腾讯新闻图库

编辑出品 | 东针商略

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