2026，中国母港痛失三艘邮轮背后
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从爆发到退潮，中国邮轮十年轮回。
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栏目 | 文旅商业评论
领域 | 邮轮业、出境游、入境游
01
2026年第一个月，国内母港邮轮市场等来的不是春暖花开，而是接二连三的告别。
最新一位即将撤离中国母港邮轮的选手是华夏国际邮轮旗下的鼓浪屿号，这艘中国邮轮市场老将即将转手给一家新成立的西班牙邮轮品牌Corazul Cruceros运营。
回溯鼓浪屿号的过往历史，2019年，中国旅游集团和中国远洋海运集团成立的合资企业星旅远洋从嘉年华集团旗下的P&O Cruises子公司收购了近7万吨的Oriana号。
同年9月27日，经过约40天的归国航行和整修，这条船在厦门举行了首航仪式，被正式命名为鼓浪屿号，去年11月，央企华夏国际邮轮完成星旅远洋邮轮整合后，又被划入到华夏国际邮轮旗下。
对于这艘建造于1995年的31岁老船来说，中国之旅可谓生不逢时，星旅远洋在持有该船的6年多时间里，由于遭遇行业停摆的特殊窗口期，实际运营时间不超过两年半。
值得一提的是，据外媒TradeWinds报道，西班牙Corazul Cruceros并没有直接回应鼓浪屿号是否已经正式出售，称将在适当的时候向业界发布正式公告。
有业内资深人士向旅界披露，涉及到国有资产流失，这条船是以租借的形式给西班牙公司运营。
该人士强调，“背景则是交通运输部、国家发改委有明确规定，超过30年的船就不能再在中国大陆进行营运，所以鼓浪屿号去年开始一直以香港为母港。”
事实上，目前鼓浪屿号还行驶在中国香港、东南亚海域，主要航线覆盖东南亚多个港口，包括文莱、柬埔寨、马来西亚、菲律宾和越南等。
转手给西班牙公司运营后，该船预计于今年7月4日从西班牙巴塞罗那开启首航，10月后，还将前往加勒比海（以多米尼加为母港）及南美洲运营。
无独有偶，鼓浪屿号不是今年唯一离开国内母港的选手。
旅界此前曾报道，蓝梦邮轮宣布旗下蓝梦之歌号自2026年1月4日起暂停客运销售与运营。
这同样是一艘从嘉年华集团旗下AIDA邮轮手里淘来的二手船，前身是阿依达·维塔号，虽然吨位提升到了4.2万吨，载客量扩容到了1200人左右，但它依然是一艘2002年下水的高龄船只。
近日最新消息称，今年3月，这条船将转手给俄罗斯运营商，经营从海参崴到库页岛、勘查加半岛的俄罗斯远东航线。
与此同时，入籍中国四年后，招商维京伊敦号经历了难称如意的疫情后国内母港运营时光，今年暑期即将回归欧洲市场。
维京游轮官方网站显示，2026年8月，伊敦号会正式开启地中海航季，主打特色是全新中文服务的欧洲海轮之旅，归期何时暂未披露。
并不是伊敦号第一次逃离中国母港，2024年11月，这条船曾去日本母港运营长达半年时间，于去年夏天回归国内母港短暂运营后，即将再次告别。
2026年下半年开始，中国母港将一下子失去三艘邮轮。
这些密集的汽笛驶离声背后，拼凑出一幅中国邮轮母港加速缩量的残酷版图，让本不富裕的家庭雪上加霜。
02
鼓浪屿号、招商维京伊敦号、蓝梦之歌号离开后，国内母港还剩下哪些玩家？
答案是一只手都能数得过来。
公开资料显示，国际邮轮公司方面，MSC地中海邮轮荣耀号，今年会在上海母港季节性运营26个航次，皇家加勒比海洋光谱号则是目前唯一在中国进行全年母港部署的国际邮轮公司。
而国内邮轮公司方面，爱达邮轮的地中海号、魔都号，东方邮轮的理想号和梦想号将继续服务国内若干母港。
那么，这些邮轮公司能扛得住当下东亚地缘政治带来的影响吗？
应该说，从目前旅行社、邮轮公司同业的反馈来看，大家都是凑合活着，价格相比2025年下行之外，市场大环境也逼迫邮轮公司们做出改变。
旅界此前曾报道MSC地中海邮轮今年会以上海、釜山互为母港，除了搭载中国客人出境游，还可以接纳韩国客人入境游，皇家加勒比近期则在孤注一掷力推韩国季。
但若中国市场运营情况持续不理想，不排除这些邮轮公司会改弦易辙，把船驶往全球其他更赚钱的目的地。
毕竟早在2024年，出于对中国市场运营的担心，MSC地中海邮轮、皇家加勒比游轮都曾做出过取消已经安排好的天津邮轮母港航次。
至于国内邮轮公司，主基调还是坚守，只是面对风高浪急的市场环境，难免会做出一些取舍。
以鼓浪屿号为例，表面原因是船只老旧触发了30岁的政策红线，实际上，这是国资央企在深入推进专业化整合大背景下，淘汰落后产能的必然选择。
坦白说，鼓浪屿号目前面临的情况非常骨感，在国内仅能在香港运营，但随着华夏国际邮轮旗下主力，也就是爱达邮轮船队持续膨胀，这种代际竞争会变得更加直接。
按照未来规划，第二艘国产大型邮轮爱达·花城号将于今年年底交付使用，它将以广州南沙国际邮轮母港为主基地运营，这对航线重合的老旧船只造成了巨大挤压效应，鼓浪屿号成为被牺牲掉的那一个并不意外。
招商维京伊敦号的问题则是定位与分销渠道之间的错位，这条船定位于中小型奢华邮轮，主打7晚或更长的深度航线，原本符合国内游客消费升级的趋势。
但由于缺乏核心客群积累，它此前推行的直销模式与代理商之间的关系又一度非常尖锐，在那些动辄十几万吨、靠规模效应摊薄成本的大型邮轮面前，伊敦号精致且昂贵的小众航线很难在价格战洪流中守住阵地。
被迫重返更成熟的欧洲市场，主攻华人市场，或许是伊敦号更好的选择。
相比之下，那些老破小旧船则更加被动。
年初第一家倒下的蓝梦之歌，面临的是船小、设施陈旧且承载力有限的硬伤，而消费者的眼睛是雪亮的，他们不愿意为一间海上经济酒店支付五星级的价格，奔赴对邮轮品质要求没那么高的俄罗斯，是极为有限的选择。
外媒对于蓝梦被卖后，未来俄罗斯远东航线的报道
2026年，国内母港邮轮公司家家有本难念的经，而在这种不饱和竞争的寒蝉效应下，留给玩家们腾挪的空间已经越来越小。
03
真正需要担心的，其实从来都不是走了多少邮轮。
商业的底层逻辑告诉我们，一个市场的衰落，往往是从缺乏新的重量级玩家入场开始的，这种状态远比激烈的价格战更让人焦虑。
回看2015-2017年中国邮轮产业黄金巅峰期，那是另一种极端景象。
上海、天津邮轮母港，几乎是全球顶级邮轮巨头必争之地，中国也被视为全球邮轮产业的下一片蓝海。
皇家加勒比、歌诗达、公主邮轮、星梦邮轮、诺唯真，这些邮轮界大名鼎鼎的名字带着它们最先进的新船、大船排着队进入中国。
虽然那时候的邮轮价格战虽然同样惨烈，也曾闹出过大爷大妈吃垮邮轮的行业段子，但嘈杂背后折射的是一种极其沸腾的市场生命力。
即便当时也遭遇了韩国萨德事件带来的地缘波动阵痛，市场热度靠着高频航次和庞大客群惯性，依然维持住了一种不计成本的繁荣。
彼时的逻辑很简单，只要有船，就有客，有客，就有未来，中国市场晚进不如早进。
这种沸腾在今天已经彻底消失了，重启后的中国邮轮市场，正陷入一种由于供需错位导致的静默期。
当一个市场只有两三个核心玩家在苦苦支撑时，它其实正在失去自我进化的动能。
中国邮轮产业必须面对一个现实，那些曾经在中国市场呼风唤雨的外资巨头，比如歌诗达或是公主邮轮，至今都没有流露出明确的回归计划。
这种集体性的观望，本质上是对中国邮轮市场现有溢价能力的一种冷处理。
因为商业决策的底色永远是财务回报率，对于这些全球布局的巨头公司来说，船只是一种流动的资产。
当某个区域的利润空间被极度压缩，或者说运营成本已经无法通过票价溢价来对冲时，邮轮公司将运力调往地中海、加勒比海，甚至澳洲、新加坡等更成熟的市场，就是极其理性的选择。
这和情感无关，只关乎账本上的数字。
而邮轮产业在中国兴盛十余年，真正的痛点从来就没变过，航线结构的极度脆弱让外界一有风吹草动，首当其冲受到致命影响。
今天的邮轮公司都在祈祷中韩关系稳定，否则未来上海母港始发的邮轮公司真的就只能变成无目的地邮轮，靠博彩业回血。
另一个值得关注的现象是，当国内邮轮产业结构性收缩时，国内各大沿海城市似乎陷入了一场关于母港建设的军备竞赛。
青岛、厦门、深圳，以及刚刚落成的广州南沙国际邮轮母港，每一个都造得气势恢宏，甚至刷新了亚洲乃至全球的建设纪录。
南通狼山国际邮轮港项目目标直指“华东第二”
这种硬件先行、基建拉动的思维符合大国叙事，但现在的局面是典型的僧多粥少，耗资巨大的港口们正在面临无邮轮可停的阵痛。
接下来国内邮轮母港的路，可能比我们想象的还要漫长且艰难。
同时，未来数年，中国邮轮市场需要找回它作为全球第二大市场的议价权，而这需要的不仅是船，更是航线的重构与消费信心的重建。
今日话题：如果你是邮轮公司，还会选择中国母港吗？
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