轻轨南线走向规划与外港码头的辩证关系

　　公共建设局从昨日起至二月二十八日展开对澳门轻轨未来发展策略的意见收集，期间将举办多场面向公众及专业团体的意见收集会，广泛聆听社会意见。昨日举行的首场意见收集会，由运输工务司司长谭伟文亲自「押阵」，可见特区政府对收集民意的高度重视，这也是特区政府「科学决策，民主决策」的具体展现。

　　在昨日面向立法会议员、公共部门领导及代表，及都市更新委员会委员的首场意见收集会上，顾问公司介绍了澳门轻轨未来的发展目标、路线蓝图设计特色、以及新线路的未来走线、建造模式和系统选择等信息。据介绍，整体轻轨线路蓝图将增加六条走线，并分为短中长期推进。其中新口岸的南线及中区的西线被规划为中远期目标。

　　其实，南线本来就是轻轨规划初始的第一期计划的重要部分，但后来由于种种主客观原因，而执行了其中的凼仔线部分，「搁置」了澳门半岛的部分。现在「重提旧事」，并因其重要性而将之列为中期目标，仅次地面管线迁移、交通改道等配套调整需求等地理限制较少的，因而被列为短期计划的石排湾线延伸至路环市区线，可说是「坚持初心」。

　　实际上，轻轨规划最重要是目前已改称「南线」的原第一期规划。南线连接港珠澳大桥口岸，与东线及凼仔线连接后，与除外港码头外的所有主要口岸衔接。沿途设七个站点，分别为妈阁站、西湾站、南湾站、城市日站、皇朝站、东城南站、港珠澳大桥站，全长约七点七公里。连接港珠澳大桥人工岛口岸与新城A区、中区等区域，以地下建造为主，最大程度减少城市景观及航道的影响，并在极端天气下仍可维持运作，仅港珠澳口岸人工岛段沿用预留的高架设计。

　　南线规划的路线走向有三个特点。其一是跨海段与AB通道以隧道形式共构，以节省工程成本并减少对友谊大桥的影响，尤其是可以彻底解决原计划以行车天桥方式兴建的AB通道，可能会影响东望洋灯塔的「世遗」景观的问题。这个决策，是「多赢」之举，也充分反映了特区政府愿意倾听民意，力求在经济发展和文遗保护方面取得平衡的治理态度。

　　其二是在皇朝区的路段，因为是以盾构机进行地下施工方式兴建，因而放弃了环绕外围孙逸仙大马路的线路，「重回」内街线路。一方面，是对当年有人将「台湾街头抗议模式」带来澳门的响应，虽然是因为改为地下运行而消解了所谓「交通、消防障碍」的「抗议借口」，但也是特区政府「坚持初心」的体现。另一方面，也能保留已经建成，广受市民喜爱的新口岸海滨休憩区，并可以向批准微调部分填海范围，以作轻轨外围走线结合外环行车道的调整的中央政府「有所交代」。

　　其三是「绕过」了外港码头，这是重大的政策调整。实际上，外港码头作为澳门重要的水上客运枢纽，早期曾被纳入轻轨规划核心节点。甚至早在澳门回归祖国之前，当时澳葡政府计划在「九九」政权移交前改善澳门的基础设施设施，其中包括研究兴建单轨铁路的可行性，顾问报告提议兴建两条路线，都是以外港码头为总站。而在澳门回归祖国后的多次轻轨规划路线走向中，外港码头都是其中一个重要站点。二零零六年《轨道捷运系统深化研究》确立的澳门半岛线，便规划了妈阁至外港码头段；二零一一年提出的港珠澳大桥线，更计划以西端连接外港码头，途经新城A区至港珠澳大桥澳门口岸，形成「水铁接驳」的交通网络。彼时外港码头被定位为轻轨半岛线与港珠澳大桥线的转乘枢纽，承担衔接水上客运与轨道交通的功能。即使是引发「抗议」的皇朝区伦敦街线路，也是途径外港码头。

　　现在轻轨南线规划「绕过」外港码头，可能是基于以下几个原因。其一，是工程条件复杂。外港码头临近海岸，地质环境对施工要求极高，高架方案需应对海风、潮汐对建筑结构的影响，隧道方案则面临勘察难、施工风险高、造价攀升等问题，迭加旧区密集建筑与复杂管网，进一步增加施工难度。调整后走线可与东线工程衔接，共享施工资源与配套设施，降低对城市运行的干扰，同时规避旧区工程瓶颈。

　　其二，是经济效益与资源配置平衡。随着港珠澳大桥通车及横琴口岸扩建，水路跨境客流逐年下降，港澳码头的战略地位相对弱化。而轻轨将资源集中于东线、南线等核心线路，优先服务高密度居住区（如新城A区、关闸）和旅游核心区（路凼城、妈阁），通过穿梭巴士接驳弥补外港码头交通缺口，实现资源向高效益线路倾斜。

　　其三，是城市发展与区域融合目标迭代。随着澳门城市发展重心的转移，新城 A 区的开发、港珠澳大桥的通车，交通流量向东部、南部倾斜，轻轨规划从「环线覆盖」转向「轴线优先」，聚焦串联核心客流走廊。因而外港码头的交通枢纽价值被重新评估。而外港码头的客运功能可通过现有公交、穿梭巴士与轻轨东线、南线站点衔接，无需轻轨直接途经即可满足换乘需求，绕开外港码头后，南线走线更简洁顺畅，能更高效地串联核心区域。

　　其四，是区域融合需求。为落实粤港澳大湾区「一小时生活圈」目标，轻轨规划升级为衔接区域交通网络的定位，优先推进横琴线等跨境线路及东线、南线骨干网络，外港码头的枢纽价值被重新评估，其功能可通过现有公交与轻轨站点接驳实现，无需直接途经。

　　实际上，调整后的规划精准契合澳门城市发展重心东移、南移的趋势，通过东线服务新城A区开发，南线衔接港珠澳大桥枢纽，有效引导人口、产业向新城片区集聚，为新城A区建设注入动力。同时，轻轨网络的优化升级强化了澳门与内地的基础设施互联互通，不仅促进了粤港澳大湾区要素流动，还为澳门经济适度多元发展提供了交通支撑。外港码头区域虽暂时脱离轻轨核心网络，但随着旧区整治工程推进，其功能定位将重新梳理，未来有望通过配套交通升级实现与轻轨网络的深度融合。

　　因此，澳门轻轨规划「绕过」外港码头，是政府在社会共识、工程现实、经济效益与城市发展需求之间反复平衡的结果。从早期将外港码头作为核心节点，到后期因争议搁置、因规划迭代绕开，本质上反映了澳门轻轨建设「以民为本、统筹兼顾」的调整思路——既规避了难以化解的社会矛盾与工程风险，又通过优化走线整合了交通资源，使轻轨网络更贴合城市发展的实际需求。而规划调整带来的多维影响，既体现了资源优化配置的成效，也为澳门融入及服务国家发展大局、实现长远繁荣稳定提供了交通保障。这不是忽视外港码头的地位，而是基于工程可行性、成本效益与城市战略的综合权衡。