我国变循环发动机进行高空台测试，让六代战机性能非常霸道！
军事撰稿人最近媒体上发布了我国变循环发动机的最新进展，上个月本号刚刚写过相关介绍，这次终于公开宣布了项目进程，现在国内的材料，加工工艺都得到了提高，突破了发动机制造的瓶颈，取得了涡扇10，涡扇15，涡扇19，涡扇17等成果，但这些是我们的起点，现在朝着更高阶段推进，发动机一直是我们的弱项，以前最羡慕的就是人家的“力大板砖飞”，现在不但做到了，而且劲还更大！这些是无数工程师在车间里、实验室里熬出来！本文就此做一个介绍：
三涵道自适应发动机是变循环发动机的进阶版本
其发展历经了三个阶段：20 世纪 60 年代 NASA 的原理验证阶段，通过可调几何设计实现有限工况的循环变换；90 年代 GE 公司依托 YJ101、F120 验证机完成飞行演示，推动技术从理论走向工程；2010 年后 XA100 原型机动工，三涵道构型才真正落地，2022 年好歹完成了高空台实验。可别觉得这技术多成熟，直到现在整个项目还在实验阶段，没定型更没量产，2030年能搞得出来就是快的了 —— 要不是特朗普非要推 F47，这项目早黄了。
三涵道自适应发动机出现的原因是传统涡扇发动机太“死板”：大涵道比设计虽适合亚声速巡航的燃油经济性，但在超音速飞行时面临巨大进气道溢流阻力，比如涡扇20非常省油，航程远，但风扇阻力巨大，更不能超音速飞行；小涵道比涡喷模式能提供大推力，却在亚声速阶段油耗激增。三涵道自适应发动机的创新之处，在于在传统高压内涵道与低压外涵道基础上，增设了第三条独立涵道，通过三类流道的动态调整实现涡扇，涡喷。
原理是通过可调几何部件（如模式选择活门、可调风扇导向叶片、涵道面积调节器等）的控制，实现涵道比在宽范围内的柔性调节—— 当战机需要超音速突防或加速时，调节板向上偏转，缩减外涵道与第三涵道流量，使气流更多进入核心机，涵道比减小至接近涡喷模式，理论上可以实现 200 千牛级加力推力满足高速机动需求；而在亚声速巡航阶段，调节板向下切换，增大涵道比，让更多气流通过外涵道与第三涵道，实现类似大涵道比涡扇的燃油效率。
从效率角度看，其通过涵道比的动态调节，在全包线范围内实现了最优效率，GE 公司 XA100 验证机的数据显示，相较现役 F135 发动机，燃油消耗率降低 23%，航程增加 33%，滞空时间延长 40%，尤其适配下一代战机的宽域飞行需求。但这些超级性能也带着巨大的工程挑战：主要问题是出现在发动机设计理论和控制上，因为现在大家都在摸索，就看谁的脑袋好使了，这点作者对东大工程师充满信心。
而我国公开资料显示，单位推力增加47%，耗油量降低37.5%。如果是以涡扇15为核心机，那么理论上最大推力是能够达到20到25吨级别，那么南六代就完全可以去掉后背上第三台发动机，减轻了重量，扩大了内部空间，由于发动机功率大，也能够带动功率达到兆瓦恒速航空发电机，为南北六代的电子设备提供更加充足的能量。按照歼36以前的估算最大航程是达到7000公里的，如果更换25吨级别的变循环那么亚巡航程达到9000公里，作战半径会达到3500公里，具备2马赫超巡能力，起飞推重比都能接近1:1，而北六代用20吨级别的就能满足需求，作为六代舰载机同样具备超大航程和超巡超机动能力，性能都非常霸道！
