1900亿奇瑞背后：“敢死队员”尹同跃的三次豪赌

中国车圈，盛产“敢死队”。

吉利李书福，收购沃尔沃时强横表态“只有杀了我才能阻止我”；

比亚迪王传福，2003年一场“自杀式”并购，被香港投资人隔着电话怒吼“要抛你的股票，抛死为止！”；

小米汽车，更是被雷军视为赌上全部声誉和尊严的最后一次创业。

为自家生意抛头颅洒热血，再正常不过，而与他们相比，奇瑞尹同跃像是个异类。

尽管他也曾当着芜湖市委书记的面，立誓“干不成，跳长江”，但奇瑞过去现在不姓尹，未来也不会姓尹。

然而这个职业经理人似乎“入戏”颇深——他只比雷军大7岁，后者被无数女粉丝视为“老公”，满头白发的尹同跃却常被调侃为“老汉”。

图源：《财富》杂志

如此显老，或许正如内部员工所说：“奇瑞就是他的命”，让奇瑞上市，是尹同跃的执着。

9月25日，奇瑞正式登陆港交所，开盘大涨11%，市值突破1900亿港元。

站在当前回望，奇瑞苦苦蹉跎20余年的上市之路里，既有明面上的刀光剑影，也有水面下的暗流博弈。

成就今日之奇瑞，尹同跃至少有过三次豪赌。

2020年的奇瑞，看得见的数字是累计900多万的保有量，常被忽略的，是镜头下58岁的尹同跃，白发日渐增多。

奇瑞内部“尹总的白发是累出来”的说法（《一财》），又为这位掌舵者平添几分悲情。

尹同跃本人偶尔会用“中学时就有白发”来否认这一说法，偶尔会用自己从大众跳槽的戏剧性造车路来做调侃。

但他的日程“出卖”了他：某次奇瑞在大连的发布会结束，大巴满载着媒体和经销商返回酒店休息的时候，刚刚在台上讲话的尹同跃正从工厂直奔机场，搭乘最后一班飞机从大连回北京，次日清晨有一个重要会议在等着他。而在当晚的发布会之前几小时，尹同跃才乘火车抵达大连。

这样的桥段，只是尹同跃掌舵奇瑞多年的一个缩影。

但旁人很难理解这种拼命三郎式的坚持。尹同跃曾是美国威斯特摩兰拆装大众工厂设备的技术员，过的是吃鱼头、品鹿肉，和美国人打成一片的日子。“跳长江”式的草莽，似乎不该出现在他身上。

根本原因，或是如其本人所说：“有一点狭隘的民族主义，要争一口气，不能让人看不起”。

而他争气的方式，可谓走钢丝。

1999年5月，奇瑞做出了第一台发动机，7个月后它生产出了第一台汽车“风云”。

这台汽车的发动机是福特设计的，车身是照着西班牙图纸在大众的平台上做的，很多配件都是正宗的捷达配件——它们是尹同跃利用自己的外企背景，偷偷跟大众的特约供应商做买卖的结果。

类似的故事还发生在2003年，一款长度只有3.65米，发动机为0.8升的新车面世，人们惊讶地发现这款名为“QQ”的新车几乎和通用公司原本计划推出的雪佛兰斯帕克一模一样。这两款车型甚至连车门都可以互换。

更关键的是，奇瑞QQ售价只要5万左右，比通用的便宜了25%。那一年，奇瑞的销量比2002年翻倍。

彼时市场的猜测，是奇瑞通过商业间谍的方式，搞到了通用的图纸，但事实究竟如何，无从知晓。

只是结果足以说明一切。

在2003年，中国的乘用轿车销售量增加了百分之八十。仅在北京一个城市，新上路行驶的汽车数量就达到了近34万辆。

但就在十年前，一台桑塔纳要卖20多万，是名副其实的奢侈品。

奇瑞的第一次豪赌，赌上的是自己的商业信誉和品牌形象。但不得不承认，在中国汽车工业羸弱的时代，靠仿制车起家的奇瑞，有其伟大之处。

另一次搏命的起点，始于2012年。

那是中国汽车行业的分水岭，此前的十多年里，消费升级春风劲吹，低质低价产品在一二级市场逐渐萎缩，曾靠性价比打天下的长安、长城、比亚迪等自主品牌，累计市场份额从2005年的35%陡然下降至27%。

而在这27%的八角笼里，有55家自主厂商激烈厮杀。

奇瑞也是其中之一，为求突围，它想了许多办法。

比如和捷豹路虎合资，推出名字超长的“奇瑞捷豹路虎发现神行”；

比如联合以色列集团合资成立“观致”；

再比如在连续深度布局乘用车15年后，又在2010年插足卡车市场。

最多的时候，奇瑞旗下车型多达30余款，任何一个选择困难症患者都不会想走进它的展厅。

只是多则多矣，这些尝试大多并不理想。扛鼎奇瑞销量的仍是QQ，但一台几百块的利润，谈不上是多有前景的生意。

而横向扩张之余，质量和品牌的相对薄弱，也让它被贴上了“奇瑞奇瑞，修车排队”的标签。

困境当前，2012年8月，芜湖奇瑞总部办公大楼的会议室内，尹同跃写下了这样一段话：

“从芜湖到合肥，坐奇瑞和坐宝马一样能够到达，但是心里的感受不一样，别人看你的眼光和感受也不一样。”宝马的性能和品牌构成了金币，奇瑞也需要这样的金币。

为此，尹同跃的态度，是“宁可销量跌出前10，也要完成战略转型”，背水一战。

做出这样的决定并不容易。那一年自主品牌全都拉足马力狂奔，比亚迪推出新的微型车和SUV，长城净利润暴增66%，上汽更是创下449万辆的全年销量新高。

在这样的环境下刀刃向内，随时都有被市场边缘化的风险，尹同跃形容那段时光像是“被放在火上烤”。

但这场自成立以来最深度的变革还是开始了，举措包括但不限于——

人才专业化：福特技术骨干陈安宁，被尹同跃挖来担任奇瑞汽车研究总院院长，前泛亚总裁被挖来主管上海研发中心......研发团队人数增至上百人；

品牌专业化：捷豹、路虎主打高端；观致主打中高端；奇瑞主打中低端；凯翼瞄准新兴市场；

人员专业化：做车身的集中做车身，做底盘的集中做底盘。以前是10个人做8个油箱，现在是10个人做1个并把它做好。

一系列举措给奇瑞带去了沉重的财务负担，2019年，奇瑞累计负债已经超过700亿。

更导致奇瑞被甩出了销量第一梯队。2013年奇瑞跌出自主销量前十，从2015年开始，长城聚焦SUV一路逆袭，比亚迪靠着新能源异军突起，直到2022年，奇瑞才重回前十榜单。

而当这一套精耕细作的打法向海外延伸，则为奇瑞带来了“意外之喜”。

从2003年开始，奇瑞一直是中国自主品牌出海“老大”，但彼时的出海，更多依靠的是性价比，靠的是朴实无华的价格优势。

但始于2012年的这次改革，让奇瑞开始与海外市场深度融合。

以巴西市场为例，为了适应巴西的路况特点、油品及消费者驾驶习惯，奇瑞专门设计了Flex Fuel发动机，兼顾省油与高效。而早在2015年前后，巴西籍员工占比就已经达到了7成以上。

这套打法，让奇瑞成为中国第一个将整车、发动机及相关技术出口至国外的汽车企业。

你很难想象，一个曾经以仿制闻名，主打性价比的中国车企，会在过去22年的时间里，成为海外80多个国家和地区认识中国汽车工业的一个窗口。

奇瑞的第三次豪赌，是要成为“汽车界的华为”。

其本意，是要通过与华为的合作，学习后者的技术和管理经验。

但双方的合作并不顺利。

起初，智界S7身陷“一碗水端不平”的舆论漩涡，上市后又遭遇交付危机。

此后的智界R7上市后曾有过高光时刻，一度以近1.6万辆的月销量超过特斯拉Model Y，但好景不长，R7高开低走，今年4月跌至5092辆。

两次折戟之后，尹同跃似乎把自己放到了更低的位置上。今年5月，尹同跃先是在第三届未来汽车先行者大会上对华为深情表白“听华为的我们就顺利，不听华为的我们就遇到挫折”，8月又亲自飞到深圳，与华为签署“战略合作2.0协议”，还数次表示“智界是奇瑞第一优先项目”。

你能看出他的真诚，只是这种真诚，多少带着几分“求救”的意味，毕竟R7和S7销量并不理想，鸿蒙智行旗下的首款MPV，又不止奇瑞这一家在争抢。

因此，尹同跃把更多筹码推到了牌桌上。

比如取消曾被寄予高端化厚望的星纪元系列，将首发高端MPV的机会留给了鸿蒙智行。小部分星纪元系列的研发人员都加入了智界团队；

比如独立智界品牌事业部，使之成为奇瑞旗下唯一独立运营的高端品牌，为华为的决策施行进一步扫清障碍。独立后的智界汽车研发人员已增至5000人，三年内整体投入计划超百亿；

比如升级，甚至重构自己的供应链。尹同跃曾表示智界对质量的要求高于BBA，是整个汽车行业质量要求最苛刻的产品，为了达到这个标准，尹同跃将奇瑞的一些优秀供应商都召集到芜湖开会，反复讨论。

用他的话来说，“智界革了我的命，革了奇瑞的命，也革了很多奇瑞供应商的命”。

这也许是奇瑞当下能拿出的最好条件，但市场态度并未因此乐观多少。

且不论MPV的市场本身颇为小众，新势力如理想Mega，老巨头如丰田Alphard都深耕已久，切入难度和竞争激烈度都不低。

即便是余承东本人，也曾坦言“我们的能力做两三个界都已经很不容易了，做五个界是非常非常难的。”而鸿蒙智行合作的“五界”里，按最严格的标准评估，似乎只有问界称得上成功。

两次失利后仍“重仓”鸿蒙智行，算得上是尹同跃的第三次豪赌。

当新势力在安徽合肥集结，离奇瑞的大本营只有一步之遥，而自家新能源尚无扛大局者之际，除了与华为合作，奇瑞能打的牌不多。

我们为什么要关注尹同跃？

不仅仅是因为他用一手“烂牌”打出了一个财富神话——身处安徽的奇瑞，不具备上海等大城市的资源禀赋，却孵化出了一家1900亿市值的汽车品牌。

更因为奇瑞与尹同跃的关系，某种程度上代表着中国企业家与企业关系的最理想情况——

企业应是企业家生命能量的转移，企业一天天壮大，企业家一天天老去，留下会说话的产品和品牌，向客户致意。

汽车工业是一场漫长的马拉松，人们在当下沉溺的一切，内卷过的价格，对骂过的人，扯下的底裤，掀过的桌子，都终将成为过去式。

什么才能穿越时间？

人们总说奇瑞是一部中国汽车工业的微缩史，30年前的仿制浪潮，20年前的出海和消费升级，10年前的新能源爆发式增长，剧本轮换，奇瑞和尹同跃总在舞台中央。

这离不开敢于颠覆和搏命的勇气，但一切孤勇，都只为呼应最朴素纯粹的商业原则——紧跟行业发展的大势，坚持质量与品牌的朴素原则，拥抱更现代化的产品和治理架构。

蹉跎20余年，这是尹同跃带给奇瑞最宝贵的资产和底气。

参考：

《寻路中国：从乡村到工厂的自驾之旅》彼得·海斯勒

《汽车面孔：黄金一代汽车人》周光军

理想主义者尹同跃：奇瑞就是我的命，第一财经