希望商飞放弃C919获得欧美适航认证的错误执念，加速C919核心零部件国产化

【本文来自《尼日利亚表态：正考虑为C919进行适航认证，愿成为中国商飞进军非洲市场的基地》评论区，标题为小编添加】

• 塞上一农夫

• C919最急切的问题是尽快完成国产发动机的研发和试运，近几年应该在国内市场多开通几条航线。至于国外的适航证取得，慢慢来，没必要很着急。向海外出口并不是C919的当务之急。

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C919不仅是发动机，航电也严重依赖欧美供应商，这才导致被卡脖子，生产计划严重受挫。

1、中国C919的目标市场是中国和发展中国国家，不是美西方，根本用不着欧美国适航认证。

2、中国单通道大型客机市场完全能满足C919未来至少20年的生产销售，根本用不着欧美适航认证。

3、C919在中国长期（5-10年）稳定安全运营就足以打开发展中国家市场，根本用不着欧美适航认证。

4、目前，商飞C919了能获得欧洲和美国的适航认证，采用了共享中国市场、依赖欧美核心零部件供应商的经营战略。事实证明这个战略是完全错误的，导致了C919核心零部件被欧美卡脖子，生产计划严重受阻。

5、希望商飞能放弃C919获得欧美适航认证的错误执念，加速C919核心零部件的国产化，C929的核心零部件在设计时就要立足于国产化。挨打就要立正，认错改错，不要再执迷不悟。

6、有人说，中国巨大的民机市场就是中国与欧美博弈C919适航证的底气和基础。我说这种思想是大错特错，根本不懂残酷的国际政治和市场竞争的根本逻辑。中国目前几千架波音和空客的市场其实并不是中国与欧美进行C919适航证博弈的筹码，反而是中国送给欧美的“人质”。欧美如果像制裁俄罗斯那样对中国搞制裁、封锁禁运给中国波音和空客的零部件，中国几千架波音和空客还飞不飞？会不会摔飞机？欧美制裁封锁禁运俄罗斯波音和空客的零部件的事情，你以为就不会发生在中国身上？

7、只有C919和C929的核心零部件完成100%的国产化，C919和C929的生产计划才能不受制于欧美，中国才有利用国内庞大航空市场与欧美进行适航证博弈的基础。像现在这样，C919的核心零部件完全受制于欧美，C919的产量被欧美控制决定，中国有什么筹码逼着欧美给C919适航证？这不是做梦吗？

8、有人说——“国际民航市场的国际规则就是产品必须要取得欧美的适航证才行”；又有人说——“C919是可以不要欧美的适航证，大不了首先在国内航线飞，但如果想从AB成为ABC，成为世界第三位商用客机玩家，主流国家的适航证必不可少，除非我们不飞，但我们的客户也要飞吧？”，这种观点其实就是瞎扯淡。C919的航程决定了它对于大多数发展中国家的航司而言做不了去欧美的洲际飞行。所以，除非商飞把C919的主要目标市场确定是欧洲或者北美国家，否则C919能否取得欧美适航证只是一个加分项，并不是必要条件。

9、C919能否取得欧美的适航证，不是技术问题，而是国际地缘政治问题。欧美给C919颁发适航证等于助力C919在国际市场抢占波音和空客的市场份额，帮助中国商飞成为空客和波音的强大竞争对手，这是可能的事情吗？希望商飞能认清这个逻辑，别再幻想了。商飞幻想C919能取得欧美适航证，就必然导致C919核心零部件采用欧美供应商，就必然拖延C919核心零部件的100%国产化，最后必然被欧美联手卡脖子导致生产计划严重受挫（如果梧桐爆发，欧美制裁断供C919核心零部件，C919的生产会彻底中断）。我再说一遍，中国巨大的单通道大型客机市场容量完全能满足C919未来至少20年的生产销售，根本用不着欧美适航认证；中国C919的目标市场是中国和发展中国国家，不是美西方，也根本用不着欧美国适航认证。只要C919能在中国长期（5-10年）稳定安全运营，就足以证明中国民航局适航证的含金量，足以让C919打开发展中国家市场，根本用不着欧美适航认证，长期安全运行才是最让客户信任的适航证（波音行吗？）。

10、商飞和中国民航业的所有人士都应该对欧美适航证祛魅，相信中国民航产业只要严格遵守科学标准，即使没有取得欧美适航证（某些人心中的国际惯例或者国际规则），也能造出世界一流的大客机，也能让发展中国家信任中国民航局给C919颁发的适航证。例如，我这个帖子原本是点评尼日利亚政府根本不在乎C919目前还没有取得欧美适航证、就想直接给C919颁发尼日利亚适航证，并帮助C919开拓非洲市场——《尼日利亚表态：正考虑为C919进行适航认证，愿成为中国商飞进军非洲市场的基地》。