品味一下沈六

又有新的沈六图片流传出来了，这一次信息量很大。

首先，可以确认，沈六采用全动翼尖，而且在下图中，全动翼尖和外侧副翼的动作方向相反，在这里起到阻力板作用。不知道是否还有减速伞，可能取消了，好像也没有什么合适的地方安排减速伞舱。再说，减速伞减少刹车片的磨耗，但增加重量的。减速伞可不轻于鸿毛，否则根本没有必要的强度。

第二，可以确认，沈六采用2D推力转向。也就是说，像F-22那样的。这有几层含义：

1、沈六高度重视机动性，有了2D推力转向，不仅过失速机动性得到保证，超音速机动性也得到保证。

2、2D喷口也有利于后体减阻，沈六对超巡很是认真。

3、吸取五代机败给成飞的经验教训后，沈飞再也不敢在隐身上马虎。2D喷口在红外和雷达隐身方面都有优势。

第三，沈六的DSI进气口有新意，似乎结合了加莱特的特点。

DSI进气口已经被中国人玩到白菜化了。DSI的核心在于那个精细设计的鼓包，一方面把附面层剖开、从进气口两角顶出去，另一方面形成激波系，对进气进行减速增压。但简单的DSI设计以附面层分离为主，进气的激波减速增压作用相对次要，只要比正激波进气口高效就行。比如“枭龙”Mk2战斗机和FTC2000教练机的鼓包就是小小的，主要就是附面层分离作用，进气口大体还是正激波形式，也称皮托管。正激波进气口是有好处的：简单轻巧，缺点是速度一高就阻力超大，所以F-16那样的推重比也只能勉强飞到M2。

F-35的进气口好比F-15那样的楔形进气口，但固定上唇、不再有可调斜板，另外用DSI鼓包代替了本来的分离隔道。歼-20的进气口进一步，在好比F-22那样的加莱特进气口的基础上，引入DSI鼓包进行附面层分离。由于加莱特的斜切菱形与激波形状的配合更加紧密，超音速状态下的进气道性能比F-35要好。

但沈六的进气口好比斜切三角形，DSI鼓包对附面层的分离作用显而易见，但三角好比把加莱特的斜四边形变形为三角形了。斜四边形是为了与斜的机体侧面相配合，但基本设计原则还是与F-15那样的垂直的楔形进气口差不多，进行了坐标旋转而已。

斜三角是在对斜四边的深刻理解基础上的大胆拓展，在同样的进气口截获面积下结构重量更轻，进气效率更高。顶角向后“退缩”，应该与DSI鼓包形成的激波形状配合更加紧密。激波锋面应该正好覆盖进气口周边，留有空隙的话，增压进气会从空隙漏气；锋面直接进入进气口的话，不仅有可能损坏结构，还使得正激波位置进一步向进气道深处推移，进气得不到充分的减速增压。

沈飞这个新颖设计把DSI推到新的高度了，这代表沈飞在气动设计上新的成熟与自信。对了，在某些角度，进气口外壁好像垂直一样，这是光学错觉。真要垂直了，那把无垂尾的好处重新“出卖”了，没人那么笨。不过机头下半的侧倾角度大于进气道壁，这是确实的。从隐身的角度对齐原则来说，这似乎不利，但代价相对较小。有利的则是气动方面的。更加扁平的铲形机头提供更加强烈的升力体、边条作用，这肯定是高度静不稳定的气动设计，机动性超强。同时，前机身的升力作用较大，也有利于超巡时的配平，这方面可以比照SR-71的前机身和大边条。

沈六采用双轮前起，机体纵长较短，明显有利于上舰。其他猛料就要等人爆出来了。

沈飞干得漂亮！歼-10、在歼-20两轮竞争中接连失利后，沈飞没有气馁，更没有躺平，而是在六代机回合里杀了一个漂亮的回马枪。好！这才是沈飞人应有的精气神！