波兰决定开放口岸——搬起石头砸自己的脚

​波兰宣布重新开放中欧班列

每日经济新闻/钛媒体  2025-09-23   

据央视新闻报道，当地时间9月23日，波兰总理图斯克表示将于25日凌晨重新开放与白俄罗斯的边境口岸。他还表示，如有必要，政府将再次关闭边境口岸。

图斯克9月9日表示，波兰决定从11日午夜起全面关闭与白俄罗斯的所有边境口岸，以应对俄罗斯与白俄罗斯12日在白俄罗斯启动的联合军事演习。

9月11日，外交部发言人林剑主持例行记者会。针对中欧班列的相关提问，林剑表示，中欧班列是中波、中欧合作的旗舰项目，符合双方的共同利益。希望波方切实采取有效措施，确保班列安全顺畅通行，维护国际产业链供应链稳定。另外，针对俄罗斯无人机进入波兰领空的提问，林剑表示，中方希望有关各方通过对话协商妥善解决争端。

据第一财经此前报道，波兰关闭与白俄罗斯的边境中断中欧班列，造成了中欧贸易物流的震荡。

“我们新装货柜已经决定走海运了。”义乌帽业外贸人陈鑫平9月22日告诉记者，原本通过中欧班列运往欧洲的货物被迫另寻出路。

作为连接中国与欧洲最重要的陆路货运通道，中欧班列途经俄罗斯、白俄罗斯后抵达波兰马拉舍维奇枢纽，再分拨至欧洲26国220多座城市。其中的“义新欧”自2014年11月18日首开，相继开通26条线路，辐射英、法、德、西、俄等50多个国家、160多座城市，从浙江义乌出发最终抵达西班牙马德里。就在9月17日，两列满载日用百货、电器元件、新能源设备等出口货物的中欧班列还先后从义乌西站驶出，目前这两批货物尚未“进场”。

公开报道称，据欧洲铁路货运协会估算，近9成中欧班列需经波兰入境欧盟，马拉舍维奇几乎是进入欧盟的事实性东部门户。这也意味着约300列满载电子产品、汽车零部件、光伏组件等货物的列车滞留白俄罗斯，供应链综合成本明显增加。

以欧洲为主要市场的深圳堡森三通物流有限公司市场部总监王志从告诉第一财经，有部分客户已经要求铁路转海运了。然而，海运时效大约60天，较铁路运输的30-40天延长了近一倍，“如果着急补货，就要改发空运了”。

“客户也很着急。”陈鑫平说，货柜从中欧班列改成海运，运输时间将延长40天左右，“季节性的产品可能会影响销售”。通过航空运输可以抢时效，但其利润无法支撑如此高的运输成本。

值得注意的是，据央视新闻报道，9月23日4时30分左右，“伊斯坦布尔桥”轮从宁波舟山港北仑港区启程，驶往英国最大集装箱港口弗利克斯托港。这标志着全球首条中欧北极集装箱快航正式通航。

据了解，“伊斯坦布尔桥”轮9月22日在宁波舟山港北仑港区完成了超1000标准箱的集装箱装载作业。该轮将取道北极东北航道直达欧洲，至弗利克斯托港单程运输时效仅需18天，这是宁波舟山港继2024年底开通至德国威廉港的26天“中欧快航”后，再创中欧快航时效新纪录。中欧北极快航同时也是“一带一路”倡议下“冰上丝绸之路”建设重要实践成果，将为中国高端制造、跨境电商、新能源等产业，提供更快捷、低碳的国际物流选择。

中欧列班被关停，万万没想到中方留了后手，被边缘化的将是波兰

2025年9月中旬，波兰毫无预兆地以“安全问题”为由将运营多年的火车运输通道强行关闭，300多列满载中国商品的列车被困在边境。

这一举措，直接致使大半中欧班列的运行受阻，让中国这条至关重要的货运大动脉遭受了无端的“卡顿”。然而，现实却与它的预期大相径庭。

波兰原本以为能够凭借借家安全为借口，故意阻挠中国“一带一路”倡议在欧洲的实施和中欧班列的正常运行，进而拿捏中国，却没想到中国并未因此而慌乱，而是迅速且果断地调整了策略。

一方面，中国将货运线路向南转移；另一方面，积极开辟北极新通道，没将波兰的这一“小把戏”放在眼里。

波兰此举，其出发点，说到底就是波兰妄图在中俄之间打出自己的战略地位牌，但最终的结局或将导致波兰自身的咽喉地位被边缘化。

中欧班列自2011年首趟开行以来，已经累计开行超过8.2万列，发送货物超过794万标箱。 这条连接中国与25个欧洲国家、227个城市的钢铁丝路，已经成为中欧之间不可或缺的贸易通道。 但它的脆弱性在2025年9月的这场危机中暴露无遗。

境外铁路资源支撑力度不足，铁路轨距不一，场站年久失修，这些问题一直制约着班列的增长发展。 在波兰封锁事件发生前，中欧班列就已面临着基础设施方面的挑战。 沿线一些国家或地区的铁路、口岸、场站等基础设施不完善或承载力不足，形成了堵塞点。

回程空载问题同样令人头痛。 跨境出口远大于进口，导致班列返程货源不足。 有业内人士直言：“回程时空手而归，这使多条班列面临着盈利难的问题”。

但尽管如此，由于坐拥关键枢纽地位，中欧班列沿途受益最大的国家就是波兰，波兰是欧洲的门户，90%的列车都会过境波兰，这里平均每天要过上百列火车，每年光过境费就是一大笔收入。

而且波兰是欧盟成员国，中欧班列途经莫斯科和明斯克，开到华沙报关以后，商品就能在欧盟内部自由流通了，这就导致波兰成了中欧班列的商品集散地。

这趟铁路跑得越勤快，波兰的贸易就越繁荣，这不仅能给波兰带来大量的税收，还能解决大量的就业。比如波兰的马拉舍维奇，是个只有3万人口的小城，但它80%的就业岗位都要依赖中欧班列，现在这座小城已经几乎全民休假了。

而中方如今面对波兰关停中欧列班，早就留了一手，打通了北极航道。

这条航道此前只是处于设想阶段，如今却真正投入使用。冰层融化，航道开通，以往需要绕行大半个地球的货物运输，如今能够大幅缩短时间。

中国悄无声息地将这条新路线推向台前，而波兰那边还未来得及反应，新的物流网络便已初步建立。

在国际贸易中，铁路运输一直都不是主流，它只是海运和空运中间的一个替代品。跟空运比，铁路运输的时效性差得多，跟海运比，铁路运输的成本又要高很多。

所以中欧班列只占到中欧贸易的8%左右，更多的货物还是要走海运。如今中欧北极快航开通，从宁波舟山港到英国的费力克斯托港，航程已经缩短到了18天。从宁波港出发到达德国，经过波兰的中欧班列要走25天，走苏伊士运河则需要30到40来天，而走好望角这一最传统的海运路线，需要50来天的时间。从时间成本上来说，这对于大量的商家、运输公司就是非常划算的生意。

其次，中欧班列南线会加速建设和增加运量。中欧班列并不是只有一条线路，还有一条南线，虽然南线的路程有些长，需要绕路，但是它不需要经过波兰，不用担心波兰口岸关闭会暂停运输。南线还绕开了很多国家，这让南线不会因为一些国家之间的政治问题，从而导致线路停运。

在北线无法运输之后，南线也迅速火爆了起来，在很短的时间里，就运行了8趟承载1200多个集装箱的列车。

这次波兰关闭口岸也是一个契机，让那些企业们也看到了南线的好处，相信用不了多久，南线将会成为中欧班列的重要线路，甚至在未来可能会取代波兰线路。

波兰国内原本依靠货运谋生的人们，如今只能眼睁睁看着订单流失、工作丢失，生活陷入困境。波兰原本以为能卡住中国，可现实却是，中国借此机会完成了一次战略升级。

波兰原本是想成为“中转大哥”，如今恐怕连“备胎”的地位都难保住。这个事情其实给了人们一个教训。在全球贸易节点上，没有谁是非你不可的，拥有好的交通位置，是老天赏饭吃，就该把这碗饭端牢，而不是利用这个咽喉要道来卡脖子。

鲁迅先生说过，这世上本没有路，走得人多了，也便成了路。路是人走出来的，开辟出来的，世界上的路有千万条，没有哪一条是非走不可。关键是看人们怎么走，怎么选，人心倒向哪一条路。

在过去，若贸然改走北极航线减少中欧列班会引起欧盟及美国的反对声讨，以此大做文章。但是如果是欧洲自己停了中欧列班那就没话说了吧，你们自己给停了不让过，我换条路过很正常吧？

中方如今开辟新的航路，不光是回应波兰的动作，更是为未来全球全球贸易格局的变换埋下了一个伏笔，在地缘政治导致全球贸易屡屡受阻的今天，谁能让道路更加通畅、供应链更加稳定、货物运输更加迅速，谁才会获得人心，广开财路。

中国已从被动走向了主动，未来被边缘化的可能是波兰，现在波兰也已经慌了，开始重新思考自己关闭口岸的操作是否正确，不过，如今波兰后悔也无用了，中国开发新航线的脚步不会停下，波兰还想在欧洲版图里站稳个枢纽位，或许已失去了筹码，什么叫搬起石头砸自己的脚？波兰给了最新解。