凶猛追赶，吉利杀回销量战

这是深氪新消费第1942分享：

简单粗暴的竞争，说明吉利已经完全吃透了市场需求。

作者|郑栾

来源|深氪新消费[ID：xinshangye2016]

封面图|AI生成

销量还是利润？要不要All in 新能源？纯电还是混动？

在新能源汽车飞速发展的几年时间里，所有车企都面临这样的抉择。而吉利与比亚迪恰好在很多选择上都有不同——比亚迪孤注一掷，停掉燃油车，全力冲刺新能源；而吉利选择两条腿走路，至今仍是国内车企燃油车销量第一。

在技术上，比亚迪早早拥抱混动技术，让包括吉利在内的一种竞争对手望尘莫及；而吉利的混动技术直到2024年发布的雷神 EM-i才有所起色。

在定位上，比亚迪用秦、汉和海豚拉爆了新能源汽车的性价比底线，而吉利在几何汽车彻底沦为网约车品牌、极星销量寥寥后，只剩领克和极氪苦苦支撑中端市场。

路线上的选择，导致了两家车企的不同命运。

2020年，吉利的销量超过132万辆，是自主品牌的第一，而比亚迪的销量仅有吉利的1/3，堪堪超过40万辆。两年之后，比亚迪爆卖186万辆，迅速超过吉利。

自此，吉利仿佛失去了媒体和大众的聚焦。比亚迪的战场已经着眼全球，新入场的小米和赛力斯吸走了所有视线，蔚小理的向死而生赢得尊重，就连那些撑不住倒下的品牌，仿佛都比吉利更值得关注。

到了2025年，吉利终于重回聚光灯下。上半年，吉利与比亚迪的销量差距仅20万辆，开始向重夺王座的目标冲刺。

重回“一个吉利”

重夺王座的第一步，是整合旗下眼花缭乱、各自为战的品牌。

吉利旗下的拥有吉利汽车、极氪、领克、沃尔沃汽车、极星汽车、莲花跑车、几何等近10个品牌。沃尔沃汽车与领克、极星等多个品牌之间还存在股权关系、或产品定位重叠现象。

5月7日，吉利完成极氪的私有化，极氪从纽交所退市。一周后，吉利举办“一个吉利”战略整合计划说明会，对外公布合并细节。在主要的品牌上，几何并入银河，领克和极星并入极氪，极氪再回归吉利。

吉利汽车控股CEO桂生悦表示，面对激烈竞争，市场不给容错空间，吉利汽车要快速整合提高企业竞争力。

吉利汽车集团CEO淦家阅则补充称，整合后，集团将实现整体效益超5%，研发效率、管理效率及营销效率达到15%-20%。

很显然，和比亚迪一个后台，一个主品牌的策略相比，吉利的赛马策略稍显式微。

极氪这个品牌发展过程中的光鲜与坎坷，恰恰是吉利过去几年弯路的缩影。

极氪001上市后，遇到了车机和软件问题。当时，车主普遍反映车机体验较差，有网友称，与竞品相比，它像一款半成品。

2022年7月，极氪投入3亿元，为新老用户免费升级8155智能座舱芯片，取代之前的骁龙820A。此前，根据极氪001下线交车时间，8155无法按时上车，所以极氪事先预埋了给8155升级的空间。

为了补足车机的短板，吉利后来又收购魅族，试图在软硬件层面提升体验。但几年下来，无论是吉利、领克还是极氪，网络上依旧有车主对其车机的诟病。

到了2024年，“小米三年磨一剑，极氪一年磨三剑”的梗更是一语道破极氪老车主的辛酸。

8月13日，2025款极氪001和极氪007正式发布。前者配置升级，保持原价，后者配置升级，价格还降低了2-3万。

这直接惹怒了老车主。

因为此时距离2024款极氪001发布，才过去了不到6个月。也就是说，在6个月的时间里，用户可以买到2023款、2024款、2025款极氪001，买得越早越吃亏。

2024款与2025款采用不同的智驾方案，因而老车主不仅购车更贵，还面临着无法升级智驾方案的窘境。

4年来管理和研发上的各种问题，造成了极氪雷声大、雨点小的现实。而吉利也终于下定决心，将旗下的品牌进行整合，避免内耗，以更好地与比亚迪正面竞争。

通用架构

甜蜜的毒药

在整合品牌之后，确定新能源汽车的主要研发架构，降低成本，成了吉利的第二步棋。

吉利收购沃尔沃后，由沃尔沃主导、吉利参与，二者共同开发了全新中级车基础模块架构CMA。吉利将CMA架构称为“超级母体”，简而言之，吉利的中端车型都由CMA这一个架构为基础开发而来。

由于CMA的高通用性，以及吸收了大量来自沃尔沃的技术，因此安全性、操控性和成本得到了很好的平衡。2020年之前，吉利在燃油车领域推出的几款高产品力的车型，CMA起了很大作用。

但问题是，CMA是燃油车架构，在新能源时代明显有些力不从心。

当时，吉利把鸡蛋放在了两个篮子里。几何汽车以吉利的FE平台为基础进行研发。而定位中高端的领克、极氪等品牌的车型，吉利斥巨资研发了SEA平台。

结果就是，FE这个研发于20年前的，本就行将淘汰、和新能源汽车兼容度很差的平台，让几何汽车产出了大量品质堪忧的“油改电”车型，彻底沦为网约车品牌。

而SEA架构又有些过于超前，技术亮点包括800V高压快充，高阶自动驾驶等，很明显不适合中低端新能源市场的短兵相接。SEA架构研发的极氪001、009、X三款产品均不是主力走量车型，小众化产品叠加极氪较高的研发费用支出，反而加大了吉利在电车板块的亏损。

一个过于高瞻远瞩，一个太接地气，导致吉利在新能源这条赛道上始终打不开局面。最终，在成本、利润、销量的压力下，吉利不得不死守CMA平台，成为转型最慢的自主品牌。

到了2023年，吉利才开始用银河替代几何继续征战大众市场，但首推的两款产品银河L7/银河L6在设计上延续极氪的小众设计风格和几何的高端定位属性，也仍然沿用了CMA架构。

CMA平台下的大量铝合金用料和国际大厂零部件等，因此成本还是打不下来，定价过高的问题仍然困扰着吉利。

吉利的转型有多慢呢？

在比亚迪成为全球销量第一的新能源车企2年后，吉利才拿出第一款成熟的、面向大众市场的新能源汽车架构。

抄着比亚迪的作业打败比亚迪？

2024年4月，吉利推出GEA架构。发布时，吉利用了很多辞藻来介绍其优势，但最核心的只有一点——“通过自研零部件与EE架构集成优化BOM成本，银河A7成本效益比优于CMA车型15-20%。”

对吉利来说，银河的核心使命只有一个，在中低端市场，尤其是混动车型中，全方位对标比亚迪，把失去的一切都夺回来。

很明显，比亚迪的路线正被数据验证，眼下的吉利正在摸着比亚迪过河。

压低成本，拉高销量，就是新能源汽车市场当下的唯一答案。至于技术、手感、智能化和智驾，等有了规模和利润，一切自有解决方案。

这也是吉利选择合并极氪的终极目的——统一品牌，砍掉成本。

目前，吉利汽车在乘用车市场拥有四个主力品牌：定位主流新能源市场的“吉利银河”品牌；聚焦潮流运动科技的领克；深耕高端豪华领域的极氪；还有继续撑着吉利燃油车市场的中国星系列。

其中，吉利银河在上半年表现最为突出。基于GEA架构推出的吉利星愿，成为期内中国乘用车销量排名第一的车型；基于GEA Evo架构产出的吉利银河星耀8，上市后即成为中国B级插电混动轿车细分市场销量第一。

很明显，GEA架构的推出，立竿见影地让吉利在与比亚迪的正面竞争中不落下风。

有了这种底气，吉利的银河品牌开始简单粗暴地推出对标产品，与比亚迪争夺用户。星愿对标海豚、海鸥，银河A7对标秦L DM-i、星耀8对标汉 DM-i等等。

以吉利银河L7为例，其早期的2023款和2024款，都是1.5T发动机+3档DHT变速箱，纯电续航里程分为55km和115km。到了吉利银河L7的2025款，只有售价最高的星舰版才提供1.5T发动机+3档DHT，其余三款均为1.5L+1档DHT，纯电续航里程都统一为115km，与比亚迪 宋PLUS DM-i基本拉齐。

吉利银河L7的减配，一方面，是为了提供更多的价格下调空间，该车型的厂商指导价已经从最早的13.87万~18.57万元，降至11.58万~14.88万元。与此同时，吉利银河L7在消费者感受更直观的彩电、沙发的配置上，比同等价位的比亚迪宋PLUS DM-i更完善。

简单粗暴的竞争，说明吉利已经完全吃透了市场需求。

2024年，吉利全年新能源销量达到达到88.82万辆，而银河就贡献了49万辆。也正因如此，银河这个创立刚刚2年的品牌，成为吉利旗下的主力品牌，和回归的极氪成为了左右门神。

金九银十的车市旺季即将来临，比亚迪和吉利对于自主品牌销量第一的争夺势必会更加激烈。对吉利而言，已经无暇再顾及此前走过的弯路，要重回第一唯一的路，就是用比亚迪的招式，打败比亚迪。

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