飞机制造商对中国民航市场的预测是否过于乐观？

根据波音、空客和中国商飞等飞机制造商的最新预测，到2043年中国民航机队规模将实现显著增长。

波音预测：中国民航机队规模将从2023年的4345架增至2043年的9740架，年均增长4.1%。其中，单通道飞机将占交付量的四分之三以上，宽体机队规模将跃居全球第一（达1575架），货机数量也将增长近两倍。

空客预测：到2043年，中国在役机队规模预计达到11160架，新交付的客机和货机将占全球总需求的20%以上。空客还指出，中国将成为全球最大航空服务市场，相关服务价值将从2024年的230亿美元增至610亿美元。

中国商飞预测：未来20年中国将接收喷气客机9323架，机队年均增长4.4%，到2043年总规模达10061架，占全球客机机队的20.6%，有望成为全球最大单一航空运输市场。

综上，三大制造商均对中国民航市场持乐观态度，机队规模预计在2043年达到9740-11160架之间，具体差异源于预测模型和细分市场侧重点的不同。这些预测显示出制造商对中国市场的高度信心，认为中国民航市场将持续增长，成为全球航空业的重要引擎。

但是这些预测是否充分考虑了现实中的多重挑战？

一、高铁网络的快速发展

根据中国政府颁布的《交通强国建设纲要》和《国家综合立体交通网规划纲要》，到2025年，“八纵八横”高铁网将基本贯通，覆盖95%的50万人口以上城市。高铁的快速发展对民航市场产生了显著的替代效应，尤其是在中短途航线（1000公里以内）。高铁的便捷性、舒适性和准点率使其在中短途旅行中更具竞争力，直接分流了民航的客源。

2008年8月1日，中国第一条设计时速达到350公里的高铁线路，京津城际铁路正式开通运营。那时民航就有了一种“狼来了”的预感，但之后的中国交通运输市场一直处于一个将蛋糕做大的时期，高铁、民航彼此之间均能够保持高速增长，对外呈现出一片“各自安好”的局面。

然而，随着高铁网络的全面覆盖，加之宏观经济条件的变化，尤其是疫情对民航业的严重冲击，民航已不可避免的进入到和高铁“存量竞争”的发展阶段。一个明显的例子是，在某些线路上高铁票价与飞机票价已基本相当，有时甚至更高，但考虑到整体的便捷性和时间成本，人们主观上仍普遍认为乘坐飞机出行的成本更高，想要扭转这种认知需要花费很长的时间周期。

二、长期因素的制约

1. 人口结构变化：中国人口增速放缓，劳动人口占比下降，老龄化加剧是不争的事实，使得家庭消费中养老和医疗费用的比重增加，必将导致潜在航空出行的需求减少。

2. 经济发展新常态：中国经济从过去的高速增长进入高质量发展的新常态，需求弹性增加，航空运输需求对经济波动的敏感性增强。

3. 国际航线恢复滞后：2024年国际航班恢复至疫情前的84%，宽体机被迫转投国内市场，导致运力过剩和收益下滑。以特朗普二度执政事件为代表，未来国际关系的不确定性增加，特别是中美关系的持续紧张，进一步加剧了国际民航市场的不确定性。

制造商在作长期预测时，也会考虑上述因素对行业发展的影响，不过作为制造商，难免存在一定的市场推广和商业利益倾向，因此最终呈现给大众的应该是一个相对乐观的预测结果。