心怀二意！和本田闪电分手,日产的新欢会是富士康吗?

2月13日，本田、日产和三菱汽车分别在官网发布了关于终止三方此前就合并事宜签署的谅解备忘录的决定。

这宣告着，本田、日产、三菱汽车于去年12月共同宣布的开启合并谈判事宜正式终止。

本田和日产谈判中的分歧难以弥合。

日产希望在新公司拥有平等的合作地位，本田则希望将日产变成自己的子公司。

就像当初不甘被万里之外法国人作主一样，日产也不希望自己被另一家日本车企控制。

当然，与本田分手之后，日产汽车的困境还远未结束。

宣布分手的当天，日产汽车发布了2024年第三财季（2024年10月1日-2024年12月31日）业绩。

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第三财季，日产合并净营收为3.159万亿日元，合并营业利润为311亿日元，营业利润率为1.0%；净亏损141亿日元。前三财季，合并净营收为9.1432万亿日元，合并营业利润为640亿日元，营业利润率为0.7%，净利润为51亿日元。

日产汽车宣布下调2024财年全年展望，预计净营收为12.5万亿日元，营业利润为1200亿日元。日产预计，2024财年将录得800亿日元净亏损。

同时，日产公布了一项积极的扭亏为盈战略，计划到2026财年削减约4000亿日元的成本。全球产能削减20%，在全球范围内裁减2500名销售和行政部门的职位。

在介绍去年11月宣布的9000个裁员计划时，日产首席执行官内田诚表示，将裁减6500个制造业岗位，其中的部分裁员将通过关闭三家工厂来实现。

后戈恩时代的日产困局

随着1990年初日本泡沫经济破裂，整个日本经济迅速下滑，到90年代后期，日产总共出现了2兆日元的逾期负债，处在破产边缘。

1999年，日产被纳入雷诺集团的旗下，经过多轮的股权调整，最终法国雷诺收购44.4%的日产股权，日产持有15%的雷诺股权，虽然是交叉持股，但是日产的股权并没有投票权，实质上成为了雷诺的子公司。

在前雷诺日产三菱联盟董事长卡洛斯·戈恩的铁腕手段下，日产砍掉了部分 团队和业务，负债于2004年还清，业绩逐渐回升。

尽管日产的销量逐渐走俏，但是由于公司的重要位置都是雷诺的人，整个集团的走向和决策权还是牢牢掌握在戈恩手中。

戈恩强硬的态度和高度集中的权力，让日产汽车内部的不满情绪积压。雷诺与日产的矛盾也搬到了台面，日产更希望由日本人来主导公司。

2019年，可以视作日产政变的狼烟。日本法务省因为戈恩涉嫌逃税对其实施抓捕。在被软禁了将近一年后，戈恩利用自己的关系找来了前特种部队的雇佣兵，把自己装在乐器箱中暗度陈仓，逃往了黎巴嫩。

这出闹剧以后，联盟内部裂痕加深，合作关系一度濒临破裂，整个雷诺日产三菱集团多次发生人事变动。

日产在后戈恩时代过得并不顺利。内部纷争不断，销量与利润均持续下滑。同时市场决策的失误，尤其是自身混动产品线和市场布局的滞后，让日产逐渐在市场失去位置。

在戈恩掌权的岁月里，日产的失去了研发上的自主权，因为要和日产进行同平台研发，以欧洲市场优先的戈恩，在技术路线上选择了纯电路线而不是像丰田本田那样的混动路线。

而在三电技术没有太大革新的2010年，过早涉足纯电领域并没有让日产积累下有价值的技术。

转投E-Power研发增程式混动更多像是一个无奈之举，而日产内部传闻，在有关引擎是否直连传动轴也有着不同的意见，现在看至少是“非直连派”的话语权更为强大。

而增程式混动最大的问题在于，发动机运转时并不直接驱动车轮，而是通过一个1.8kWh的动力电池充电或是直接给驱动电机供电。

在市区路况下，E-Power的表现和两田的HEV旗鼓相当，不过在高速道路下，电机的弱势显露无疑，并且在引擎发电到动力电池和电机时，各需要经过一个逆变器进行变压，中间产生的能量损失也导致了E-Power在整体的热效率上不及对 手。

而日产两个主力市场北美和中国市场，北美去年开始了混动的风潮，而中国向BEV和PHEV切换的节奏还在加快，在这两个市场缺乏有竞争力的产品，也是日产利润骤减的主要原因。

还有一个问题就是大众对于E-Power的认知度并不高，很多用户甚至认为日产并没有混动产品。

产品宣传策略模糊，产品和技术迭代缓慢，加上日产被收购后技术路线选择上的错误，忙于内斗，管理层的想法和研发脱节，官僚主义横行，一步一步将日产送到今天的境遇。

凤凰汽车