真的该涨小时费了

我平时懒得出门，所以每年都续费盒马的会员，尊贵的会员朋友们都知道，盒马会员每周可以自定义一天作为会员日，几乎所有商品都是88折。

所以每到周三我的会员日这一天，我都会买好些东西，除了瓜果蔬菜肉类，也会购买一些消耗慢，但家里需要常备的东西。

比如酱油、盐、大米、洗碗液等等（每到周三才舍得买啤酒）。大概是去年，某个周三我照例买了好些东西，等送货师傅上门，他两手提的满满当当，见到我后认真且有些不高兴地问我：

“你能不能多下几单？”

我当时没反应过来，后来才明白他是嫌我点的东西太多，一次运上来太累。而且多下几单的话，也可以增加他的配送收入。

从那之后，每到周三，我都会多下几单，早上起床先逛一圈app，购物车差不多了就付款，下午想想还缺点啥，然后再买。

之所以会这么将心比心，是因为我想起以前飞乘务员的时候，不管什么航线，不管飞多长时间，我从未对旅客坐满全舱而为公司又赚钱了感到高兴，恰恰相反，只要是满客，没有一次不心生怨气。

这真的是实在话。

而这两个场景在时空交错中其实略有相似——航空公司追求的高客座率、高销售额背后，是一线员工被压缩的时薪与持续透支的体力。

对航空公司来说，满客意味着利润最大化（暂不考虑货运）。

比如一架空客A320飞机，满客的成本不会比半载时的成本高太多，航司的收入却几乎可以翻倍，但对于我们乘务员来说，工作量那可是指数级的增长。

但我觉得在探讨这个问题时，先要摒弃道德绑架——嫌累不要飞啊；你们不就是干这个的嘛——这tm都是废话，不管你在哪个行业，工资一模一样的情况下，那谁不想让活儿少点？

飞过的都懂，用A320飞个国内小四段，每段七八十个旅客和150个旅客，那疲劳感受可真是天壤之别。

对于乘务员来说，我们特有的"小时费陷阱"正在侵蚀着服务质量：不管航班延误多久，从起飞到落地才算钱，有时候飞一个单段短途航班，从出门抵达公司准备去飞开始算，到落地回到公司也要五六个小时，却只拿两个小时的工资，这真的是一种合理的薪酬计算方式吗？

有数据显示，乘务员实际服务时长比计费时长平均多出42%，相当于每月无偿工作96小时——但这其实都是我们的工作时间，更别提什么开会培训，甚至个别公司的航前一天的视频会了。

所以，民航是否可以引入“动态小时费”？

对空勤人员而言，每个公司里都有好班，都有烂班，从派遣到公司管理，排班的不够公平一直饱受诟病，因为有的航线就是又累又不出时间，旅客多检查又多，折腾一天飞不了几个小时；而有的航线就是事少人少又出时间。

解决矛盾的关键在于建立弹性激励机制，“论功行赏”、“按劳分配”、“计件付费”。

对全服务的航司，我们是不是可以考虑建立一个"工作强度系数"，比如将小时费与客座率挂钩：当航班载客率超过85%时，小时费上浮15%；特殊保障如高原、高高原、极地、夜航等，再设置专项小时费补贴。

这种"越忙越赚钱"的机制，既保证企业满载收益，又让员工劳有所得，心甘情愿的开开心心迎接每个航班生产旺季。

要知道，给乘务员更合理的小时费改革，赢的其实是航司。当员工利益与企业效益真正同步同频时，能激发远超预期的价值。

小时费改革不是简单的薪酬调整，而是重构民航业的价值分配逻辑。当每个满客航班的舷窗里，乘务员眼中都有光而不是疲惫和怨气，我们才能真正理解：涨钱不是负担，而是托举行业向上的升力。

毕竟，没有哪个旅客喜欢在一万米高空，看见一张张写满疲惫却要强作微笑的面庞——除非，这种微笑里能看见值得期待的未来。

旅客越多，一线民航人越开心，这才是民航发展该有的样子。

所以得加钱。

来源：微信公众号“停机坪”（id：tingjiping789），作者：停机坪大表哥