李稻葵先生这篇文章是我多年前就希望看到的学者呼声！

      《清华教授为电动车用户发声！新国标不符合老百姓需求，别让不骑车的人闭门造车！》（https://user.guancha.cn/main/content?id=1326209） 李稻葵先生这篇文章是我多年前就希望看到的学者呼声！

      退休前，我在单位从事标准化工作时就发现第一版《电动自行车安全技术规范》本身就违反了《行政立法》和《标准化法》的有关规定：《电动自行车国家标准》按照法定程序规定，必须有电动自行车行业的生产厂家、立法机构和科研单位参与制定。但这个《电动自行车安全技术规范》编写、审稿全过程没有任何一家电动自行车生产企业参与。而是由电动汽车厂家“越俎代庖”。也就是说，从《电动自行车国家标准》原始编写审稿开始就是“违法之作”。      从标准化的技术标准条款来看，“电动自行车国家标准”的所有版本就是笑话：就拿车架结构的技术要求来看《标准》只是笼统地规定车架重量，而没有车架抗冲击变形的任何参数。请问国家标准管理部门：汽车底盘的机械结构强度有规定，电动自行车的安全技术要求究竟在哪里？，再一个就是《电动自行车国家标准》强制规定要保留“自行车脚蹬”，但实际上电动自行车有了这个脚蹬反而骑行驾驶中有些碍事。所以人们看到的是：从买了新车开始就在销售网点把脚蹬拆除了。

      2024年10月1日，国家市场监督管理总局、工业和信息化部、公安部、国家消防救援局联合发文《关于加强电动自行车产品准入及行业规范管理的公告》，其中第四点要求各地公安机关交管部门强化电动自行车登记上牌管理，严格核验销售发票、产品合格证和强制性产品认证证书等。

      今日起，4项强制性国家标准及修改单正式实施，将作为电动自行车强制性产品认证依据标准。届时，公安交管部门对2024年11月1日后销售的、不具有有效认证证书的电动自行车不予办理登记上牌。

       根据《电动自行车安全技术规范》的明确规定，电动自行车必须符合以下这几个要求：

       车速最高不能超过25公里每小时；

       整车重量（含电池）不能超过55千克；

      电机功率方面不能超过400瓦；

      电池标定电压小于等于48伏；

      必须要有脚踏骑行功能；

      必须经过3C认证。

       从上述要求来看，关于电动自行车的车架要求中关于结构强度，比如抗冲击强度没有明确要求，而是以“重量”为据这是很荒唐的。也就是说标准制定者从来就没有进行电动自行车的“台架安全性”试验。所谓“ 整车重量（含电池）不能超过55千克”不过是决策者自己的“哥德巴赫猜想”而已。对此，《山坳上的中国》一书中对这个问题有个归纳：“决策者的决策是从学者那里淘来的，学者的理论则是从想象中蒸腾出来的。”  鲁迅笔下的九斤老太说：“一代不如一代”，我们现在的这种情况是不是确实如此？    

      我国出口的电动自行车也是采用三元锂电池，进口国并没有禁止。这至少说明对于品牌电动自行车原装的三元锂电池组是相对安全的。问题还是出在国内锂电池回收利用的混乱无序问题。对于“ 车速最高不能超过25公里每小时的规定”，我赞成李稻葵的意见：现在城市规划中市内的企业大多迁移到市郊工业园区，上班一族自然也要从市区转移到市郊上班。由此，我们为什么不可以仅在市内限速25公里呢？工业园区我见过很多，周边道路空旷，完全可以适应35公里的车速。这样可以保证1.5小时之内从家里到单位上班。即使这样上班一族也要早上6点半上路。

       从世界各国对电动自行车的技术标准来看，中国的《电动自行车国家标准》算是最糟糕的“国家技术标准”。对这个问题，有一位者诙谐回答：“不就是汽车厂家想独霸市场份额吗”？

       电动自行车之所以使用三元锂电池，是因为三元锂电池是第一代锂电池。三元锂电池由于其电池性能较好，成本低，所以得到了广泛使用。但是三元锂电池的稳定性较差，容易发生爆燃。后来电动汽车改用磷酸铁锂电池。但是锂电电动自行车已被市场接受，所以电动自行车专用的磷酸铁锂电池并没有量产。

       实际上根据统计，使用三元锂电池（18650电芯）的电动自行车发生爆燃起火的案例基本上都是在更换电池组之后发生的，而且这些更换的电池组都不是新车原装的三元锂锂电池组，而是社会上回收的旧电池或者锂电池生产厂家生产电动自行车配套的电池组中筛选下来的锂电池（锂电池组中的18650单电池内阻参数要保证参数一致性，这是保证每个18650单电池充放电负荷量的均衡，避免电池过载使用）。也就是说无论是电动自行车还是电动汽车，所配套的电池组里的所有单电池至少内阻参数要保证一致，只有这样才能保证每个电池上面的充电和放电压降一致，避免电池过载。

      电动自行车和电动汽车所用的电池组结构原理相同：都是由多组串联的电池组并联供电  ， 串联的电池组的电池串接数量决定了电池组供电电压大小，而并联电池组的数量决定了  电池组的电功率大小。三元锂电池（18650电芯）标定电压是3.6 V，也就是说对于36V的电动自行车电源的电池组中串联电池组不应少于10个18650电芯串联（一般是11-12个）。而并联18650电芯的电池组数量根据不同的电动自行车功率要求有所不同。一般来讲电动自行车的电池组电压等级越高，电能利用率越高。这也就是为什么电动自行车近年来大都是采用48——60V供电的电池组（三轮低速电动车也有72V供电的品种）。但不管是哪一种电动车的电池组都要求其18650电芯的内阻大小一致这是保证电池组中的所有18650电芯负荷均衡，避免符合电量过载的基本前提。

      对于专业的锂电池生产厂，这个技术要求很容易做到——在流水线上可以根据要求自动分选组合成组，并可以筛选出不适合电动车的电池组的18650电芯用作其他用低压供电途使用（比如手电筒、电动玩具、按摩器等等）。而市场回收的电池组来源复杂不一，所以由这种参数不一致的18650电芯组装的电池组虽然价格低廉，但安全性没有保障。所以早就应该取缔。国家对锂电池市场的监管长期不到位是最大安全问题之一。

       现在的问题是，至今国家没有规定锂电池回收利用，即“电池组复新”的“专营许可”制度。所以消费者在维修店铺更换的“新电池组”由于进货来源非常隐晦复杂，所以并没有起码的安全技术保证。对于那些满街收购废旧电池组或者以旧换新价兜售电池组的摊贩本来应该严格禁止，让合法生产经营企业按照技术法规严格落实“废物再生利用”。也就是说，目前在市场上三元锂电池在“充电宝”、“看戏机”、电动玩具、和按摩器等等。

      我们总说“安全第一”、总说“防患于未然”，为什么锂电池回收利用领域还是那么混乱呢？我们总说“依法办事”，可法治本身就不完善，从何谈起“依法”？  现在不是有大数据分析吗？我们为什么不去分析锂电池爆燃事故 的缘由，厘清事故发生的根本原因呢？汽车厂家如此打压电动自行车产业自然有其不可告人的目的，但是作为国家标准化工作而言，执法部门不能违规出台“国家标准”。   

       告诉大家：三元锂电池并非不能用，而是要加强三元锂电池生产、销售和使用全过程的质量监督管理，严格规定“锂电池回收再利用”的所有渠道。强化执法力度。这才是“安全第一”的要务！现在还要警惕的是，一些新型锂电池,如“石墨烯电池”等等是否已经通过了严格的安全审查，需要有个明确的说法。所有没有通过安全审查的动力电池品类都应禁止投产使用。