中国新能源电动汽车产业的发展优势中的悖论

       自美国拜登政府对中国新能源产业的一连串打压，到欧盟、对中国电动汽车加征关税48%的问题，至少说明中国当下的优势产业的“规模效应”在发达国家来看是已是“洪水猛兽”来临。其实，这个问题不仅仅是针对中国，过去美国对二战之后的日本也有过打压和限制。不过美国对日本的打压主要表现在日本产品“质优价廉”影响到美国实体经济和就业问题，并没有政治问题的干扰。美国对中国则不同了，美国对中国的打压首先是政治问题：美国能否保持其霸权地位不会转移。即政治决定经济。

      所以在这种政治决策下，美国是不会停止对中国经济的打压。也就是说。中美之间的贸易谈判过程始终存在政治博弈的问题。既然是政治问题，那么继续把经济学的“国际分工合作理论”，作为中美关系唯一出路是不现实的。这也就是《新结构经济学》所说的：“发展中国家的发展水平越接近发达国家，遇到的阻力就越大”这一论断。

     中国新能源电动汽车产业的发展起源 

      中国新能源电动汽车产业的发展起源实际上是源自电动自行车的出现和其成长模式。最早的电动自行车不过是在普通车架上加了一个电瓶和直流马达起到一个“助力”的作用而已。所以在平原地区城市出现过一段时间。所以当时称作“电动助力”自行车。一直到了改革开放之后的“小型铅酸蓄电池组”和“轴径电动马达”的出现和应用，中国的电动自行车借鉴“轻骑”之类的轻便摩托车架构才有了新一代“电动自行车”。其特征是：虽是“电动自行车”但脚蹬还是保留下来了“这一传统结构”（如：第一版《电动自行车国家暂行标准》）。也就是说，中国的电动自行车（包括后来的衍生品，低速电动三轮、四轮车）由于其适合中国最广大的消费者需求，得到了蓬勃发展，之间热度不减。我之所以把它称之为“民营企业对国家的伟大贡献”，就是因为这种低速电动车对全国各地的经济发展——尤其是城郊周边兴起的大大小小“工业园”和产业园的发展提供了千千万万的劳动者来源。这个壮丽过程的场景，无论是在上海、杭州，还是在济南天津和北京，甚至在县域或乡镇经济园的路上都能看到各种低速电动车的“上下班洪流”。 也就是说在中国的基本国情这个语境下，电动自行车的性价比和城市发展的格局之间存在着高度的契合——“生存”就是道理。

       中国新能源电动汽车产业的发展起源，实际上就是在上述的“启迪”下而诞生起来的产业：电动自行车的结构模式、维护服务模式以及市场的需求策略等等经验无一不是受到电动自行车的产业经验。

      但是，中国的电动汽车产业从一开始就补“厚道”：一是企业之间单打独斗的恶性竞争，二是极力排斥电动自行车产业的发展。前者就是今天欧美加征进口关税48%和100%后市场价格仍然低于进口国的同类产品价格。后者就是《电动自行车国家暂行标准》之后的“新国家标准”是由电动汽车厂家参与制定的。而按照行政立法的法规：“国家工业产品技术标准”的制定必须有产品生产企业参与制定。但实际上，这个“新标准”的制定郭程程中没有电动自行车生产企业参与制定，而是由电动汽车生产厂家“代劳”。对此，有位经济学家诙谐地指出：“不就是为了抢占别人的市场份额吗？”

      这个“新标准”有几点荒唐：一是电动自行车的必须“限速25公里/h，这个限制性要求对于市内到市郊工业园上下班的人来说不尽合理。比如北京的三环内到六环上班并不合适；二是规定车重限制，而没有具体的机械强度安全指标，比如车架的抗冲击强度，管型材料车架的抗扭曲钢性要求对自行车来讲，应是很重要的稳性指标。三是强行规定蓄电池电压不能超过48v（实际上60V新的锂电池组已经很好的得到了应用，60V供电的电损耗可以降低约25%）；四是必须有脚踏骑行功能（流行的新结构电动车有个脚蹬并不安全）。也就是说标准提供的车架结构指标与实际品种应有的安全性相去甚远·······

     由此可见，“新标准”屡遭诟病，不是消费者和生产厂家没有道理。

     中国新能源电动汽车产业单打独斗和一窝蜂抢占市场的恶果

       新能源电动汽车产业的窝里斗由来已久。就看海外的码头和存放地库存的中国新能源车储存规模就可以知道新能源电动汽车产业出口的规模增速有多大我们不是与国外汽车产业竞争，而是自我“互相残杀”。产业内的“竞争协调机制”没有，价格约束也没有。欧盟对中国电动汽车加征关税48%，美国加征关税达到100%后的销售价格依明显然低于进口所在国的产品价格，至少说明中国当下的优势产业的的生产成本中“劳动价格占比”是很低的：一方面生产一线员工的工资水平较低，另一方面优秀的研发人才也难以留住。林毅夫先生也指出：一是“当下的情况要加大资本投入，提高新质生产的水平，尤其是非物质收益的水平”；另一方面，就是提高劳动成本的占比，增加劳动者的收益。只有这样，扩大内需才有可持续持续性。也就是说，单纯的数量GDP数字衡量并不科学，必须还要再看“费效比”如何。

       与其让欧美征收高额进口关税，中国年产1400多万辆电动气车的产能中，车体超过80的金属表面电化学保护层工艺难道就没有环境污染的问题吗？也就是说，这个问题国家财政征收一部分环保税应当是合情合理的。

       与其被欧美加征高额进口关税。不如企业适度提高劳动成本的占比，提高企业新技术开发的预留款项，以及国家财政加征出口关税等等措施。所以缩小出口价差未必就是坏事——只要中国出口的 新能源电动汽车价格不高于进口国的同类产品，国外消费者还以会“货比三家”的。关键还在于国内新能源电动汽车产业中的恶性价格竞争思维要彻底改变。这一点还真要借鉴日本家电在中国的营销策略：东芝、索尼等品牌的“价格一致性”不就是对中国消费者留下的印象吗——“都是18寸的彩电，选个喜欢的样式就行”。

       新能源电动汽车当然是好东西，但是其存在的可能性（比如社区的有限容纳量如何，市区内道路交通通行量与自行车的占比等等）现在是很大的问题。现在中国的城市从上海、北京和广州到一般的县级市，汽车停车位都是难以破解的谜题。无论是社区内还是马路上，每到夜晚四处找地方停车的难题车主、物业和交警都是头痛的大事。

       无论是站在政治或者经济的角度考虑，当下纷乱的世界和所有国家内部的基本矛盾，我们都要有一种危机感——不是你愿不愿意，而是事实摆在那里怎么解决的问题。产能与需求之间的关系，资源的储备和未来的要求，以及客观的有限资源如何利用等等问题都是钱学森先生提出的“复杂大系统问题”。比如人口增长曲线与房地产规模，乃至社会保障，规模与资源储备、配置的供求关系均衡问题；基本的供需关系问题，生产规模与新技术开发利用问题；金融资源投入与配置问题等等，都是当下需要注意的事情。

     “ 生存还是死亡”，这是文艺创作中的一个话题，但是它是富有哲理的一个话题。中国新能源电动汽车产业内部如果那些低智商的“陋习”不加以改变，今后麻烦就会更多。鲁迅先生1925写的杂文《立论》中说了一个道理：说假话往往会被接受，而说实话的的人有时会讨打的。过去是这样，今天难道不是吗？