全球化视角的中国新能源汽车系列谈之三：最大的市场创造最好的产品

最大的市场如何创造最好的产品

钝俚

时任全国政协副主席、科技部长的万钢在2018年中国电动汽车百人会论坛上的演讲中说：“2017年全世界的新能源汽车产业都得到大发展，新能源汽车已经成为全球汽车产业转型升级的标志。一些国家的数量增长趋势比较引人注目，比如挪威去年一年就卖了5.4万多辆，比上一年增加了25%以上；日本的电动汽车也增加了8万多辆；2017年全球主要国家的新能源汽车销量超过了142万辆。据中汽协统计，中国新能源汽车销量达到77.7万辆，占新车销售比例的2.69%，全球新能源汽车的累积销售已经突破了340万辆，其中中国的电动汽车保有量就超过了50%，中国已经用实实在在的行动节能减碳，为应对气候变化做出了贡献。”

事实表明，中国新能源电动汽车生产和购买能力都已经占据全球半壁江山。一方面可以看出中央政府财政补贴政策的强力推动作用，另一方面绝不能忽视中国已经是世界最大市场的基本现实。这一点，作为全球手机市场主要利润获得者的苹果，应该很有感触。

当中国成为欧美主要奢侈品消费主要客源的时候，无数舶来品还依然把中国作为其主要盈利地区。两相对照，身处最大消费市场的生产商们，制造能力和盈利能力在哪里？作为当下最大宗终端消费品的汽车，尤其是寄希望于“弯道超车”的新能源汽车，如何生产最好的产品，展现最好的体验，创造最好的品牌，获得最好利润？

最广的消费群体催生最大的市场

近三四百年来，世界上先期发达国家之所以能够长期占据发展前沿，抛开资本吸附、军事控制和殖民掠夺等因素，科技进步带来的技术垄断、知识强权尤其不可忽视。特别是在海外资源转化为本国利益之后，一大批能够创造财富、超前消费的中产阶级的培育，给国内市场的活跃奠定了基础。

中国的国情决定，尽管可能不会产生传统定义上的“中产阶级”，但眼下已经造就了相对比例仍然不断攀升、绝对数额不少于世界上任何一个发达国家总人口的中等收入阶层或群体。国际舆论一度时期热炒的“中等收入陷阱”，立论依据在于中国经济发展和社会架构能否快速消纳庞大的就业人口，尤其是超高速城市化、城镇化进程带来的农业人口向城市居民的转移——逆城镇化目前更多体现在有闲有钱阶层人士的情怀回归，近五年尚不具有产业和资本流向、导向的普遍意义——与特朗普当选美国总统的判断失误属于偶然情况不一样的是，西方主流媒体的预判总是与中国发展实际情况相背而行。

2018年1月9日，国家统计局发布测算，目前我国中等收入群体已超过3亿人，大致占全球中等收入群体的30%以上。两会期间的在3月6日记者会，国家发展和改革委员会主任何立峰在回答记者问时透露：“（中国）迅速成长的中等收入群体据不完全统计有4亿多人口，现在是按国别来算，位居世界第一，而且还在迅速增长中。”尽管尚无统一标准，但可以暂按世界银行的标准，中等收入为：成年人每天收入在10～100美元之间，也即年收入3650～36500美元。按照美元与人民币1∶7的保守汇率计算，世界银行中等收入标准为2.5万～25万元人民币。所以2018年政府工作报告中就指出“五年来，居民收入年均增长7.4%、超过经济增速，形成世界上人口最多的中等收入群体。”

可以看出，中国的中端基本消费群体已经形成，并且数量还在不断增大、素质还在不断提高、选择也在日益增多，这对于包括汽车市场在内的众多家庭消费品提出了新的课题。为避免大城市病的深度蔓延，中国市场的新能源汽车中，家庭乘用车和商用车并行，就是解决城市拥堵和改善生存环境的基本方案之一。

最大的市场占有刺激最活的创新

曾几何时，中国市场上的合资品牌大行其道。国有大型企业政治地位高高在上，但作为自主品牌从业绩到创新却乏善可陈。

民营企业中，制造电池的企业比亚迪入行乘用车整车制造，“BYD”被戏称为（比“歪”的）；吉利汽车在中低位市场的高占有率，却被贬为拉低自身形象的“冲动购买”；他们这一对曾经的难兄难弟，那个时期好像成为了中国汽车制造自主创新乏力、抄袭并且低俗的代名词。

但现在，比亚迪新能源客车已经抢滩英国市场并深受好评，电动乘用车技术全球领先。吉利控股沃尔沃，不仅提高了吉利的品牌整体形象、布局开启了欧洲市场，更获得了难能可贵的技术平台支撑；同时在新能源乘用车板块，多年打拼之后也有了自己的一席地位。

更为难得的是，全球巴黎协议的反复拉锯较量得到最终签署，国家对于新能源汽车产业的连续扶持，各种利好纷至沓来，合资品牌和国有大型企业也跳出了观望和等待既定思路，发力新能源汽车市场，国内新能源汽车出现了前所未有的发展势头。2017年我国新能源乘用车销量排行榜中，全年销量超过1万辆的有13家车企。

从汽车作为商品诞生以来，各个历史阶段都逃不开基本消费面。当结合地球环境保护、国家产业兴起这样宏大主题的时候，当前新能源汽车发展展现的前景是十分美好的，深度刺激、全速激发出现的全球车企集中技术创新、资本引领的磅礴态势，一方面是出于抢滩市场、稳固基本盘的资本逐利基本属性，另一方面更需要看到：在国家力量博弈和合作的战略中，已经体现出打破传统欧美日三分天下格局的巨大作用，已经催生出自主创新、全球引领之资本和市场动能的中国力量。

2017年新能源乘用车销量前十企业（单位：辆）

最活的创新动能制造最好的产品

中国推行创新驱动战略，全球也在科技创新的路上大踏步前进。从技术到产品再到商品，有时看来仅仅一步之遥，有时却又永远无法实现。

电子信息技术的社会化推广、商品化运营造就了微软的巨头地位，互联网联络物流驱动造就了阿里巴巴、京东、亚马逊的网购平台，水土的服还是不服，需要综合考虑技术、市场、资本乃至于国计民生等诸多因素。

从理论准备到实验室验证，从基础研究到应用推广，目前占据新能源汽车绝对主力地位的锂电池驱动汽车，走过了从锂电池研发到机械大规模运用、直至近几年万分火爆的半个多世纪的历程。

霍金的世人皆知不仅因为他是一位优秀的科学家，更在于他用一种激发普通人兴趣、并能够尝试主动去理解这个人和这个世界的方式，打开了尘世诸人封闭的心门。推而广之，学界精英认识并掌握科学知识无可厚非，但不可忽视，绝大部分都在开放包容吸纳完善知识本身的同时，却兼具清高孤傲形成的反向封闭僵化。这个壁垒的破除，是一切书斋或研究室知识转化为社会化推广利用产品的第一步。

“未来的发展必然是智能化、纯电驱动的发展。智能化最合适的载体是新能源汽车…未来要进一步明确电动化、智能化的新方向。整车产品要在综合效能上下工夫，提高质量，包括高比能量的蓄能、高比功率的发电、燃料电池或者增程器，还有高效率的驱动和能量回收、智能化控制、轻量化车体等方面…要进一步加大对燃料电池发动机的研发力度，推动区域化、商业化的市场运营，加快产业化进展，拓展燃料电池新的应用领域。要结合新一代人工智能重大项目的实施，研发智能网联、自动驾驶技术平台，积极稳妥地推动自动驾驶上路，逐步进入市场应用阶段。”（万钢在2018年中国电动汽车百人会论坛上的演讲）

创新是全方位的，从技术路线到资本运作，从生产经营到从市场开拓，从单一产业到全面融合，从企业行为到国家行动…海纳百川才能有容乃大，最终的结果都必须集中体现在用户亲身体验的消费产品上。新能源汽车产业也是如此，用户会在体验和口碑中做出选择：2017年国内新能源汽车销售中的乘用车约为58万辆，其中纯电动汽车增长82.1%，插电式增长了34.9%。商用车增长18.4万辆，增幅达21.5%，主要是城市公交客车。

最好的产品性能创造最大的消费

从“圆中国普通家庭汽车梦”开始的比亚迪、吉利，与时俱进地准确把握了基本需求和理性消费的时代节奏，已经初步完成“山寨”“矮矬穷”到“创新”“高大上”的华丽转身，并且率先在国内新能源汽车市场发力取得优势地位。比亚迪于2018年3月27日发布2017年年度业绩报告：2017年，比亚迪营业额约为人民币1026亿元，归属上市公司净利润约为人民币40.66亿元。预计今年一季度比亚迪新能源乘用车销量同比暴增200%以上，乘用车销量同比增长超20%。

眼下国内新能源汽车品牌众多，特别是“互联网+”手机销售的小米模式，大有再度席卷新能源汽车板块趋势。需要甄别一下消费群体对于汽车和手机这两种不同的消费品的心态：

从使用时间上看，手机可能一年换一台，汽车却很难做到这一点；从家庭财务计划来看，中高端手机可能就是一个中等收入家庭半个月或一个月的收入，新能源汽车却是其一年以上的全部收入；从政府财政资金安排来看，公共通讯终端设备已经过了政府采购阶段，交通工具基本上采取政府补贴到运营公司或消费者个人的形式，但每一年的预算编制和结算审计具有极强的时限性和强制性。

所以，单纯的手机用户体验在新能源汽车板块实行完全的“拿来主义”至少是不妥当的。

产品的高性能是品牌忠诚度的基础，也是维持强有力消费的基石。将最好的产品、体验、服务结合起来，是打造“百年老店”必不可少的三项要件。再好的概念运作、炫目的颜值担当如果缺乏实际的技术支持保障、真实的消费能力支撑，都不可能取得长久的业绩。这一点是行业内的传统汽车大佬们对特斯拉一直诟病的地方，也是汽车界的“苹果”特斯拉面临的最大危机：如果盈利现状无法改变，生产保障无法延续，可能再用不了十年，最终被投资方和消费者抛弃。

以我为主，自主创新，新中国成立以来的历程已经证明这是一条最不像捷径的捷径。实力决定一切，财大方能气粗。号称没有贸易保护的美国一直却拒绝华为中兴进入，汽车好像目前更加入不了法眼——不过这并不妨碍在美国总统特朗普最新签署的备忘录中，“电动和其他‘新能源’车辆”作为惩罚性关税的对象——但这不会永远妨碍中国新能源汽车如同高铁动车一般走出国门抢滩欧美，成为全世界全人类的日常使用消费品。