日本汽车衰败史

本文首发于公众号“猫哥的视界”

“爱美而又黩武，尚礼而又好斗，喜新而又顽固，服从而又不驯，忠贞而易于叛变，勇敢而又懦弱，保守而又求新，始终处在变与不变的矛盾踌躇中”。

这是美国学者鲁思•本尼迪克特在《菊与刀》一书，对日本人的评价。

不得不说，这位写书之前压根没去过日本的学者，对日本民族性格的认识真的很深刻。

这种民族性格不仅在日本的文化、行事风格、国运抉择上有体现，甚至在其产品和产业上都有写照。

比如日本汽车，就有这种双重性的影子。

他们曾因“日式工匠”精神以及激进战略创造产业神话，也曾因保守和犹豫，在最终陷入困局。

或许，我们可以回顾一下日本汽车的发展史，从中也许能够由此知道，日本汽车的未来。

1 

日本汽车的崛起和衰败

也许，一切的一切，都要从中国东北说起。

1928年底，张学良身负杀父之仇，宣布东北易帜，服从中央政府指挥。

这样一来，因为内战的需求没了，张作霖苦心建设的兵工厂就面临难以为继的尴尬局面，为了维持工程师队伍，张学良决定“造汽车”。

1931年6月，中国第一辆汽车在奉天迫击炮厂研制成功，载重2.5吨。

张学良非常高兴，从三民主义中的“民生”取名，将这辆汽车命名为民生牌汽车。

但是，仅仅3个月后，九一八事变爆发，东北沦陷。

为了盘活缴获的资源，日本安排一个织布机公司接手了民生汽车厂，利用原有设计和零部件生产出了日本的31C型卡车。

随后让这家公司开始了汽车产业的腾飞之路，仅仅7年后，就具备了年产4000辆军用卡车的生产能力。

这家公司，就是如今的世界第一大汽车生产集团——丰田汽车。

历史就是如此充满了巧合。

一家原本跟汽车没有半毛钱关系的丰田织布机厂，竟然因为这样一个原因踏上了汽车产业霸主之路。

不过一开始的日本汽车因为质量差、成本高，被福特汽车摁在地上摩擦。

一直到1936年日本颁布《汽车制造事业法》，禁止外国汽车公司进入日本，日本汽车才喘了一口气。

不得不说，日本汽车的运气不错，赶上了三次助攻。 

第一次是起步阶段，虽然没有了外国汽车的竞争，但因为日本国内穷、市场小，所以日本汽车很难获得足够的利润，生产难以为继。

不过随后日本发动的侵华战争带来了海量的汽车需求，日本汽车业就是靠着军方的订单，才活了下来并发展壮大。

第二次是朝鲜战争。

二战结束后，日本经济到了崩溃边缘，汽车产业也是如此。

没法出口，国内又卖不出去，日本汽车面临生死大关。

这时候，朝鲜战争爆发了，日本首相吉田茂高兴得大叫“此乃天助我也”。

 对美军来说，日本汽车虽然生产水平一般，甚至连车厢都是木头做的，但造价低廉，战争损失了也不心疼。

最关键的是，日本离朝鲜近，生产出来之后第三天就能运到朝鲜，比万里迢迢从美国运省事多了，所以就下了海量订单。

整个朝鲜战争期间，美军一共买了价值46亿日元的日本汽车。

丰田也紧紧抓住了这个机遇，起死回生，到了1951年，丰田就实现了扭亏为盈。

从1955年到1970年，日本经济高速发展，带来海量汽车需求。

日本汽车销量从40万猛增到400多万，全面赶超了英国，挤进全球前三的位置。

海量的利润又激励日本不惜血本投入研发，慢慢让日本车企掌握了三大核心零部件（发动机、底盘和变速箱）的核心技术。

这时候，日本人开始不满足于国内市场了，决定进军欧美。

但问题是，日本车在欧美都吃不开。

欧美人家本来都是汽车强国，美国有通用、福特，欧洲就更多了，奔驰、宝马、标致、菲亚特等等。

在本国都有非常大的粉丝群体，以小型、省油、廉价为卖点的日本车，根本无人关注。

这个时候，日本车的第三次助攻来了。

1973年，受中东战争影响，世界陷入石油危机，原油价格从3.3美元/桶提升到了11.6美元/桶！这意味着中产家庭原本就不小的用车开支要飙升250%！

石油危机极大影响了用户的购车偏好和购车习惯，日本车以其省油、经济、价格便宜的特点，开始受到消费者青睐。

原本壁垒重重的欧美市场，向日本汽车打开了。

1970年的时候，日本车在美国的市场仅有3.7%的占有率，而到了1981年，这个数据就飙升到了18.6%。

这是美国这个以汽车起家的国家，第一次面临如此强劲的海外汽车竞争。

此后，日本汽车开始一路高歌猛进，再也没有什么能阻挡日本汽车的崛起。

一直到现在，日本汽车一直霸榜汽车出口全球第一的宝座，堪称独孤求败。

如果我们回顾日本汽车的崛起史就会发现，日本汽车之所以成功，成为现象级产业成功案例和国家支柱级产业，主要有三个秘诀。

第一是差异化竞争。

1950年的时候，丰田汽车的董事丰田英二去福特考察，发现当时美国汽车行业的劳动生产率已超过日本8倍，大为震惊。

回来后和丰田的工程师、机械厂工厂长大野耐一讨论日本汽车的出路在哪里。

结论就是：必须差异化竞争。

简单来说，和美国的高效生产设备PK生产效率，是毫无胜算的，那就必须把精细的生产思想贯穿到制造工序的每个细微之处，提高劳动价值，创造高收益。

所以，丰田开始强调精益化、自働化（不是自动化）、标准化。

为此，大野和丰田英二天天泡在生产线，进行摸索和指导，最终发明了丰田生产方式，也就是著名的TPS模式（Toyota Production System）。

其核心，就是“彻底消除浪费，将更优的产品以更低的价格，及时地送达”。

简单举几个例子，就是一个工序能完成的工作，绝对不安排俩工序。

需要多少零部件，就订多少，绝对不占用库存和资金。

能让一个打工人上午完成的工作，就绝对不让他摸鱼拖到下午。

所以，这种TPS模式有个形象的比喻：拧干毛巾里面的最后一滴水。

虽然一滴水不起眼，但日本人这么一板一眼地、彻彻底底地压缩成本，不断累积，最终体现在财务报表之中，就是成本的急剧降低。

这也赋予了日本车超高的性价比和超强的竞争力。

二是加拉帕戈斯化。

加拉帕戈斯本是群岛的名称，这个群岛最特殊的地方在于它形成了一个特有且与外界环境完全不同的新环境。

所以物种的进化发展，都要依靠以岛内的资源，适应岛的环境。

如果我们观察日本车的一些特点，就会发现这些特点都符合加拉帕戈斯化。

比如，日本是一个山地国家，实际可以居住的平原面积非常小，这造成了日本城镇之间的道路非常狭窄。

这就导致日本汽车必须设计得小一些，这样才能在日本街道当中穿梭自如。

比如，日本能源环境比较尴尬，原油要进口、煤炭要进口、天然气要进口、钢铁要进口、橡胶要进口等等。

所以日本车就必须尽量少用这些进口原材料，更加便宜，尽量省油。

比如，日本的支柱产业少，要想以单个产业带动整个国家的经济，就必须把其中的技术吃干榨净。

通吃整根产业链条，无论是发动机、轮胎还是内饰，都把利润最大化留到国内。

当日本的区域环境，与国际大环境一致时（石油危机），那么在国内市场已经磨练到极致的日本汽车就会在国际市场上大杀特杀，席卷全球各大汽车市场。

三是工匠精神，孤注一掷。

不得不说，日本人的商业成功，有其必然性。

日本人一直有偏执的精神以及永无止境的极致化倾向，探究规律、追求完美、注重细节、坚持不懈，认准一条道就走到黑。

说好听点叫工匠精神，说不好听就是一根筋。

1971年，美国设立美国环保署，本意是倒逼美国的三大车企认真解决一下加州越来越严重的空气污染问题。

但是，三大车企没重视，反而是日本人重视了。

日本人第一时间意识到这件事儿背后的意义，那就是环保必将成为汽车行业追求的核心标准之一。

所以决定想尽办法降低发动机排放，本田和马自达受领任务，历时五年时间做出了全新的引擎，在尾气排放方面遥遥领先。

对此，福特、通用嗤之以鼻，但是很快，他们就笑不出来了。

1976年，美国政府出台了当时最严苛的环保政策——《大气净化法案》(又叫马斯基法案),要求将一氧化碳、烃、氮氧化物等排放降低到10分之一。

这对一直追求大排量、大马力、肌肉车的福特和通用来说，简直是不可能完成的任务。

但日本车因为很早就开始了环保布局，其产品完全符合美国1976标准，所以在销售方面抢占了先机。

最终，日本车笑到了最后。

 不得不说，日本人是很喜欢赌国运的，起码在汽车行业领域，日本人赌赢了。

但是，正是这三个成功的秘诀，也隐藏着日本汽车衰败的祸根。

差异化竞争，导致日本的汽车研发力量分散，难以集中资源做大事。

TPS虽然先进，但非常依赖人的素质。

平成废宅一代的敬业精神，差昭和男儿的敬业精神差太多了，这导致丰田质量问题日益严重，成为全球的召回大王。

加拉帕戈斯化是一套独立又独特的生态系统，很容易走向自我封闭。

其国内环境与国际环境匹配了还好说，如果不匹配，那么就注定会被国际市场淘汰。

日本人的一根筋作风，又往往导致其迷信孤注一掷，一旦发现赌错了方向，就很难再掉头转弯。

所以，面对崛起的中国汽车竞争，日本车已经开始节节败退。

2023年上半年，无论是单月销量还是上半年销量，丰田汽车、本田汽车、日产汽车及马自达在华销量同比均处于下滑趋势。

目前马自达跌幅最大，同比跌幅超过40%。其次是日产，本田，同比跌幅都超过20%，丰田跌幅最小，也有2.8%。

其实，不仅在国内市场，日本在世界市场的销量也都开始江河日下。

2019年，日本汽车销量达到519.52万辆，同比下降1.5%。

2020年，日本汽车销量为459万辆，同比下降11.5%。

2021年，日本汽车销量444万辆，同比下降3.3%，

2022年，日本新车销量为420万辆，同比下降5.6%。

连续四年下降，说明日本汽车的衰败，已经近在咫尺。

2

日本汽车为何衰落？

从雄极全球到败相尽显，日本汽车经历了什么？

很多人把原因，归结于疫情导致的供应链紊乱和芯片短缺，但看看突飞猛进的中国汽车和特斯拉，就知道这个借口并不客观。

也许，还是要到日本自己身上找原因。

第一是押错了宝。

前面说了，以日本人一根筋的作风和追求极致的“工匠精神”，如果选对了路，那么日本人能做出非常出色的产品。

但这有一个前提，那就是一定要选对路。

可惜的是，日本人在点科技树的这方面，似乎总是压错宝。

你看，当年随着数字电视时代的来临，日本人选择等离子电视，而中韩则死磕液晶，结果大家都知道了，日本电视机被彻底淘汰出局。

还有，当年光刻机行业，并不是ASML一家独大，而是尼康和ASML竞争。

尼康押宝“干刻法”，而ASML押宝“湿刻法”（浸润式），结果尼康最后又失败了，彻底淡出光刻机市场。

那么在汽车行业，同样如此。

很多人可能不知道的是，如今大放异彩的电动车，其实日本人才是先行者。

1997年，丰田就量产了世界上第一款混合动力轿车。2010年推出的日产Leaf，也一直是世界上最畅销的电动汽车。

但是，技术先行者日本，却没有把这种领先转化为产业优势。

日本没有选择电动车的原因，加拉帕戈斯化是很重要的因素。

首先，我们看看日本的能源环境，日本是一个岛国，资源全靠进口，日本人做梦都想摆脱对海外资源的依赖。

如果选择电动路线，那高容量动力电池离不开锂吧？高性能无刷电机离不开稀土和铜吧？

如果押宝纯电汽车，那么又要进口锂、稀土、铜等一堆矿产资源。

相反，如果选择了氢能源，那么日本就可以利用核电站的电电解海水获得氢气，这个能源几乎是无穷无尽的，可以瞬间让日本摆脱对海外资源的依赖，甚至可能一举扭转日本的能源结构。

所以，日本人放弃了电动路线，开始一门心思死磕氢能源。

你还别说，日本人的氢能源还真做出了很多成绩来。

2014年，日本制定了“氢能社会实现战略”，2015年，丰田公司推出了世界为之侧目的Mirai系列氢燃料车。

到了2021年，日本已经在国内建设了超过150座加氢站。

最关键的是，日本人就像前文说的那样，想上下游通吃，而且在国内做了分工。

本田负责针对氢引擎的主要开发工作，铃木负责研究引擎的功能、性能和可靠性，丰田和雅马哈负责氢气加气和储存等，川崎投入开发氢动力引擎的燃料供应系统。

这样一来，日本人就能把这一路线的各个层面都吃透，把利润最大限度留在国内。

就像丰田说的：“我都可以自己上，不让别人赚一点钱。”

但是，就是这种吃干抹净的作风，引起了其他国家的警惕。

原因很简单，全球83%的氢能源专利属于日本，这就相当于在水源上游筑了大坝，谁要用水，都要交钱。

如果中美欧都跟着走氢能源路线的话，那岂不是要给日本人打工了？

作为大国，自然不会做出这样的战略抉择，所以大家一起无视日本，开始搞电动车路线。

电动车真的比氢能源成熟么？不一定，但那又如何？只要大国决定了，那它就是未来的技术路线。

毕竟在技术的发展阶段，需要市场给出利润来反哺技术研发。

日本人的技术这就算再先进，但毕竟国内市场太小，如果没有海外利润的反哺，又怎么能推动产品迭代呢？

相反，中美为了发展自己的电动车，不约而同地对国内的电动车企进行补贴。

中国只补贴电动车和插电混动，美国则更狠，就算电动车也必须在美国生产的电动车才能拿补贴，也都把氢能源排除在外。

正是靠着补贴和超大规模的市场反哺，电动车最终才实现了弯道超车，取代氢能源成为世界主流。

除此之外，氢能源的安全性也是日本路线被淘汰的原因。

氢气无色无味，具有易燃性、易爆性、扩散性、易发生氢脆等特点，氢气泄漏后与空气混合，遇到明火、静电会发生燃烧或爆炸。

就算日本人再强调氢能源汽车的安全性，但日本人忘了，氢能源上游制氢、中游储氢和下游应用三大环节，产业链长且分布广泛，谁能保证这三个环节都不出问题？

比如制氢提取工艺流程较多，设备设施复杂，水电解制氢设备的气液出口存在严重的冲蚀磨损现象。

且随着设备产气量的增大，磨蚀现象变得更严重，很容易发生泄漏事故，加之工厂的环境温度较高，容易发生事故。

储氢和输氢更是风险重重，虽然日本人发明了碳纤维储气瓶，号称非常安全，但毕竟没经过长时间检验。

气瓶材料长期在高压氢环境下工作，会出现性能劣化的现象，再加上管路、阀门、泵等设备也容易发生老化，从而导致氢气泄露。

而且因为氢气无色无味，这就给加氢站安全管理加大了难度，氢气扩散系数大，爆炸极限宽，点火温度低等。

因此一旦发生泄漏，极易引起爆炸与火灾，将加氢站和周边炸成一片白地。

至于应用端就不用说了，如果发生追尾、碰撞等事故，很难保证氢气瓶不会发生爆炸。

如果是你，你愿意拉着一个可能爆炸的“气瓶”四处跑么？

所以，只要氢能源的安全性不彻底解决，日本人的氢能源路线就不会有希望。

二是创新不足。

汽车技术的进步非常考验一个国家的创新能力，偏巧日本恰恰又是个创新能力不怎么强的国家。

索尼创始人盛田昭夫写了一本书叫做《学历无用论》，从中可以窥得日本企业的用人原则：

日本企业想要更听话，更勤劳，更愿意协作，短时间变现的匠人（工程师），对“繁复虚妄”的美式企业制度，以及更具创新性的基础理论研究者和短时间无法变现的“无用之学”却十分反感。

虽然日本人的创新产品不少，但我们仔细研究就会发现，这些所谓的创新，其实只是基础技术至上的改良和产品化，并不是真正的原理的突破，顶多算是“拿来主义”+“做到极致”。

你看，从半导体到照相机，从游戏机到汽车，虽然日本人的产品做得不错，但有哪个是日本人原创的？

日本人的创新能力落伍，和日本国内的现状有很大关系。

一方面，日本的等级制度遏制了创新。

自古以来，日本奉行的信条之一就是“各得其所”，而其中所包含的正是日本人刻在骨子里的等级观念。

这种等级观念渗透到现代的日本企业，就形成了年资制度，把不同年资（年龄和资历）的人会分为不同等级，想进步，就必须按照等级秩序来努力。

如果破格提拔，那么企业内的等级秩序被破坏，混乱也就会滋生。

那么问题来了，在这种体制之下，谁来创新？

靠老年人？

在人口结构深度老龄化的日本，老年人连使用智能手机都难，如何创新？

靠年轻人？

我们且不说言行拘束、行为压抑、做事刻板、为人小心年轻人愿不愿意冒险。

就算愿意，有了新的想法，但最终做决策的，仍然是高居上层的老年人，老年人出于稳的考虑，往往否决掉这些创新。

比如自动驾驶技术，其实日本人早在1997年就实现了基于激光传感器制造的ACC自适应巡航系统。

但这个方案却被丰田章男给否了，他认为，体验驾驶的乐趣才是消费者花钱买车的初衷，因而一度十分抵制自动驾驶。

结果，当中美都已经搞定L3级自动驾驶，正在向L4迈进的时候，日本人连L2还没搞利索。

另一方面，日本国内庞大的利益集团阻碍创新。

当一个行业随着时代的进步产生剧变，最大的反对声音往往会来自于行业中的既得利益集团。

这一点，日本人的表现十分明显。

2021年第26届联合国气候峰会上，日本的丰田、川崎、雅马哈、马自达、斯巴鲁等车企，全部拒绝签署规定在2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽车的《格拉斯哥气候公约》。

这意味着，整个日本汽车产业都不会放弃燃油车。

日本车企齐刷刷反对电动化，这让我们想起了中国“百万漕工”的往事。

清朝的时候，因为运河经常堵塞，南方的粮食运到北京损耗大半，皇帝打算改漕运为海运，又快又省钱。

但大臣们强烈反对，说漕运行业养活了百万漕工，如果改海运的话，这百万漕工就会失业，进而造反。

而日本汽车产业，和当年的“百万漕工”是一样的。

要知道，因为加拉帕戈斯化路线，日本有个概念叫“企业城下町”，你可以理解为产业集群化，一个城市都依赖一个行业、一个企业吃饭。

比如被称为“日本底特律”的爱知县丰田市，丰田12家国内工厂都在爱知县，其中7家在丰田市。

从发动机制造，到变速箱制造，再到底盘调校、内饰生产、灯具生产、甚至方向盘和油箱生产，都在这个市里。

这类配套供应商，其实质量谈不上多好，只不过日本政府通吃产业链的要求，才选用这些产品而已。

时间长了，就变成理所当然了，既然没有市场竞争，那么就没有什么动力去搞创新，导致日本车越来越保守。

比如，日本人的很多汽车号称“十年不动一颗螺丝钉”，以此来标榜自己的设计经典。

但问题在于，消费者的审美观是在变化的啊！

你看日系车的内饰，设计老旧就不说了，内饰材料更是差到令人无力吐槽。

有时候就是拿个塑料板来糊弄，很容易出现磨损和老化现象。

放在十几年前中国车也不行的时候，日系车的内饰也许还能看得过眼。

但放在现在，十几年不变的日系车的内饰已经全面落伍了，和中国汽车相比就是小板凳VS大沙发的区别。

再比如很多日系车主都吐槽过日系车那些分辨率又低又不好用的车机。

咱们就不说华为的hicar了，就算随便去中国南方找个小厂子，都能给你做出来秒杀日本车机的产品。

但日本人仍在用这些反人类的系统，其实就是因为丰田要照顾电装Denso和爱信Aisin这两个车机供应商。

毕竟二者已经合作几十年了，股权早就盘根错节互相深度交叉。

所以，丰田章男警告说：“如果日本政府开始执行以电动汽车为主的‘碳中和’计划，到2030年日本将失去550万个工作岗位”，说的就是这个产业链。

由于汽车业的乘数效应，这550万个工业岗位又养活了餐饮、家政、银行、保险、旅游、便利店等等服务业岗位，数量可能远超2500万。

这就是就是日本汽车产业尾大不掉的百万漕工。

如果现在丰田突然宣布转型电动化，以后搞发动机的，搞变速箱的，搞底盘的都要裁员淘汰，结果会如何？

要知道日本是终身职业制，这些人把青春都奉献给了公司，老了干不动了，拿了一个N+1就打发了，这些人造不造反？

就算稳住了这些工人，那日本的产业怎么办？经济怎么办？

显然，丰田这是挟汽车工人以令首相了。

所以，哪怕日本车企和日本政客心里都清楚，汽车电动化势不可挡，但谁也不敢拍板搞电动化。

谁一旦说出来了，一定会得罪所有人，被群起而攻之，最后黯然下台。

第三是日本错过了移动互联网大潮。

对于现代的电动车，日本人和中国人有不同的认知。

日本人认为，电动车是油车的电动化。

中国人和美国人认为，电动车是智能手机的汽车化。

这种认知区别，注定日本就算搞定了锂电池和电动机，也搞不出来中国人和美国人这样的智能化电动车。

产生这种认知差异的原因，在于日本没有跟上移动互联网时代。

移动互联网时代的浪潮，让中美各自产生了一大票弄潮儿。

搜索引擎，美国有谷歌，中国有百度；社交网络，美国有推特和facebook，中国有微信和微博；电商平台，美国有亚马逊，中国有淘宝京东。

可是很多人都忽略了，在移动互联网时代，日本有什么？什么都没有。

如果你去日本旅游，就会有个感受：

无论是打车、叫外卖还是移动支付，都好像穿越到了十年之前。

这种贫乏的互联网文化环境，导致日本日本缺乏足够的互联网产业基础和人才支持，而这种人才又是智能化汽车最需要的。

比如，汽车智能化包括的智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、车云服务五大领域，都依赖于互联网和计算机算法。

无论哪个，中美都有足够的互联网研发人才支持其发展，中国的互联网大厂中，在智能化应用领域有千万级的工程师，每年还有1000万大学生嗷嗷等着杀入社会。

日本呢？

汽车工程师不过8万多人，懂智能化研究研发的更是凤毛麟角，没有人才，哪来的什么新技术？

所以我们看到，短短几年之内，激光雷达、城市领航、独立多音区、全双工语音、超高算力智能驾驶…

中国在智能化汽车的领域突飞猛进，国三大汽车民企随便拉出来一辆车，都能全系标配后驻车雷达、倒车影像、语音识别与定速巡航。

配合上自己开发的OS系统与超大中控屏，整个人车交互体验秒杀日本车。

日本呢？

看看丰田王牌汉兰达就知道了，除了顶配车型，其他两个版本竟然都没有语音识别与倒车影像，甚至连基础的定速巡航与前后雷达都没有！

这都2023年了，日本车企对汽车的卖点，还在宣传发动机、底盘、变速箱这些。

殊不知，消费者的消费重心已经开始向智能化、体验化方向转移了。

如果日本车企继续忽视这一点，那么被中美的智能化汽车淘汰，也只是时间问题了。

第四是质量门。

在很多中国人的认知中，日系车以其卓越的品质、可靠性和技术创新而闻名于世。

但是近些年，日系车的质量门频发。

2018年，马自达因为柴油发动机中的阀门弹簧缺陷，从而在全球范围内紧急召回约64万辆车。

斯巴鲁也在全球召回近40万辆汽车，本田也召回了12.2万辆奥德赛......

如果说这些只是车企的质量把控有问题，那么零配件的质量缺陷，却代表着整个日本汽车质量的系统性崩塌。

2016年，全球第二大的安全气囊制造商高田公司被曝光隐瞒安全气囊缺陷，救命气囊变成“杀人气囊”，最终全球召回装有高田公司气囊的汽车1.2亿辆。

2021年，日本汽车零部件巨头曙光制动器被曝光，刹车及零部件产品中，有114000多项质检数据是假的。

2023年，日本第三大汽车零部件厂商日立安斯泰莫陷入质检造假丑闻，问题产品的出货量超过2亿件。

为什么日本汽车会频频发生质量造假问题？

一方面，是因为老一辈的昭和男儿退休，新一代的平成废宅责任心下降。

另一方面，是因为日本车企为了继续在市场上保持竞争力，不惜偷工减料，伪造数据，甚至抱有侥幸心理认为不会被发现。

只是，随着车内传感器系统和摄像头的普及，这些造假行为更容易被发现。

当日本汽车一次次陷入质量门，那么曾经是日本引以为傲的制造名片，也必将失去光彩，不管日本人鞠多少躬都没用了。

3 

日本汽车，不会有未来

如今，日本再次站在了十字路口之上。

对日本人来说，在丢掉了家电业、半导体业、液晶业、造船业之后，汽车业是仅存的支柱产业，万万不能丢。

要知道，汽车业能占到整个日本工业产值的近40%。

如果加上钢铁、汽车玻璃、汽车电子等其他相关产业，整个汽车及相关产业在整个工业体系中的比重近50%。

汽车及相关产业提供的工作岗位占总就业人口的8.3%。

所以，汽车已经成为日本工业真正的顶梁柱。

面对汽车产业的颓势，日本车企也在努力自救。

比如丰田，就提出“计划在2030年前，推出30款电动车。”

还有本田，表示将在电气化方面投资5万亿日元，在全球推出30款纯电动汽车。

最保守的日产也坐不住了。

日产计划在未来5个财年内斥资2万亿日元，推出20款全新e-POWER混动车和纯电动车。

显然，日本车企并没有坐以待毙，也在努力赶上，希望能加快向电动化转型。

很多人认为，中国的电动车之所以崛起是因为占了先机，一旦日本汽车入局，那么必将依靠雄厚根基卷土重来。

但是，想法很美好，不过这是不可能的。

首先在技术方面，日本人搞出电动车不难，但难的是以中国那么低的成本搞出电动车来。

要知道，电动车的核心，在于锂电池，其不仅决定车的续航能力，也决定整车成本。

目前，锂电池的成本占到了整车的40%，也就是说，如果想在电动车领域立足，就必须掌握锂电池的话语权。

日本就算发展锂电池，那么日本有足够的锂么？

有人要说，中国也没锂啊！

没错，中国的锂确实不多，全世界已知锂矿储量约为2200万吨，中国只占150万吨。

但中国布局早啊！

为了获得足够锂资源，中国企业早早就出海抢锂。

天齐锂业拿到了世界上正开采的储量丰富、品质优越的锂辉石矿——西澳大利亚格林布什锂辉石矿。

赣锋锂业投资拿到了SDLP盐湖项目35%股权。

此外，宁德时代和紫金矿业也纷纷布局海外锂矿资源。

目前，中国已经拥有了全球28%的锂矿开采权，位列全球之首，而且这个比例还在不断上升。

等日本人反应过来，市面上优质的锂矿早就被中国企业购入囊中了，剩下的不是有硬伤，就是开采成本过高。

在拿到全球最多锂矿的同时，中国的电池供应商也垄断了中游——锂的加工和电池生产，在世界十大动力电池公司排行榜上，中国公司占据了六席。

其中，宁德时代和比亚迪加起来，就已经占领了全球超过半数的新能源汽车市场。

更不要说已经走向生态化的车机系统，中国更是擅长。

现在比亚迪的DiLink、特斯拉Linux、飞凡RISING OS和华为问界鸿蒙系统正在杀得昏天暗地。

且不说日本人奇葩的脑回路能不能搞出与之相媲美的车机智能系统。

就算搞出了，面对以上这四种已经拥有足够多用户、拥有深深护城河的汽车生态系统，日本系统在自己封闭的市场卖卖还凑合。

如果出口，恐怕也很难找到愿意接受一种新系统的用户了。

这方面中国的强大绝不是吹，哪怕强如奥迪，都开始计划华为的鸿蒙车机系统了。

再加上中国成熟的供应链带来的规模效应，导致中国电动车在成本上秒杀刚刚入局的日本电动车。

所以，日本买了一辆五菱电动车拿回去仔仔细细拆了一遍之后，得出的结论是，日本人能造这种车，但造出来如果按五菱的价格来卖，绝对会赔本。

其次，在市场层面，日本正在被中国汽车打得节节败退。

现代汽车工业的核心竞争力在于规模，为了保持技术领先，必须投入巨量资金进行研发。

研发投入需要巨大的销售量来反哺，巨大销售量依靠强大制造能力的规模效应来降低成本增强竞争力。

这种产业特性就决定了，研发大户+制造大国+大市场，才能笑到最后。

现在日本电动车技术研究不行，制造质量领域滑坡严重，如果市场再丢了，那就彻底没有回天之力了。

目前，日本海外市场主要分三级，第一级市场是中欧美，销量占到65%，第二级市场是东盟和各个经济大区，第三级是非洲、西亚还有部分经济地区。

一级市场中，美欧属于不赚钱赚吆喝，这俩市场都是出了名的封闭，日本车好不容易打进去也要面临巨大的贸易保护主义影响。

毕竟美国和欧洲都有大量传统老牌车企，其势力根深蒂固，所以日本车想要卖得动，就必须拿出一个诱人的价格。

现在知道为啥同款日本车在美国卖的比在中国卖的要便宜20%甚至40%了吧？

不是因为中国人傻钱多，而是日本必须要用中国市场的利润来反哺美市场。

但是，现在一极市场的最大利润来源中国市场，正在面临丢失的风险。

数据显示，7月份，本田在华销量为89691辆，同比下降32.8%；日产为59507辆，同比下降43.61%，环比下跌13.93。

这些数据都远低于去年同期的水平，也低于今年上半年的平均水平。

就算销量王者丰田，也下滑了2.8%。

根据预测，到了2030年，日系车在中国市场份额将降到10%以内，彻底边缘化。

二级市场呢？也不好过。

日本汽车在二级市场的主要利润来源地就是东盟，原因很简单，东盟基本没啥造车能力，日本车想卖多贵就卖多贵。

如今如今的东盟，日系车正在遭遇中国汽车的凶狠挤压。

比如泰国，整体市场90%都是日本车，但是在中国市场卷得受不了不得不出海的长安、长城到了泰国后，马上如鱼得水。

不仅燃油车秒杀日本车，而且更适合泰国（没有冬天）的电动车更是销量猛增。

今年1-5月，中国车企品牌向泰国总计出口69129辆乘用车，同比增长140%，其中新能源汽车高达66321辆，占比90%以上。

根据预测，2023年来自中国品牌的纯电车型在泰国纯电汽车市场市占率将进一步提升，从去年的78%，升至今年的85%。

这种情况不仅在泰国，在其他东盟国家也正在上演。

吉利在马来西亚把国内的车换个皮贴个当地的标，马上大杀特杀降维打击。

一年卖十几万辆，一口气冲到销量榜第二，而日本车只能名列第三至第七。

还有印尼，是五菱的天下，2022年，印尼共销售了12.4万辆电动汽车，同比增长了253％。

其中9.7万辆是五菱的，占据了印尼78％的电动汽车市场份额。

三级市场就更不用说了，虽然市场小，但中国也没有放弃。

借着一带一路深耕非洲和南美市场，在巴西，比亚迪是7月新能源汽车销量冠军。

目前巴西市场已有宋PLUS DM-i、元PLUS、汉、海豚等多款车型售卖，中国已经是巴西汽车进口的第二大国。

一二三级市场都在面临节节败退，日本汽车的盈利能力岌岌可危，其中丰田的营业利润同比下滑幅度高达42%。

战略层面，拜登正在推进自己的制造业回流战略，其中一项就是美国车企转型电动车。

根据拜登的清洁能源法案，美国公布了最高获7500美元补贴的16款电动汽车车型。

但是，其中的细则规定，只有最终在北美组装的电动汽车才能够获得这份补贴。

这就吸引美国车企纷纷开始转型电动车，而且还吸引大量车企到美国去生产电动车。

我们试想一下，按照美国人的做派，一旦美国汽车电动化转型完成（我们姑且假设能成功），那么下一步一定是为这些汽车找销路，而且是不择手段地找销路。

这种行为甚至会纳入政绩KPI，成为两党博弈的砝码。

到时候，美国才不会认为日本是盟友就对日本汽车网开一面。

只会一边限制日本汽车进入美国，另一边通过外交策略蚕食其他日本汽车的市场。

到时候，日本汽车不仅可能会丢掉美国市场，甚至连欧洲市场、南美市场也会丢掉。

当市场都丢失了，日本汽车还怎么活下去？

所以，当前日本面临的问题是：

1.中美在技术上的领先优势和产业链上的优先布局；

2.中美依靠成熟供应链带来的产品竞争力，对核心市场的巨大冲击；

3.就算抱紧美国大腿，但在核心的汽车产业领域美国人也不会让步。

所以日系车衰落，真的是一种必然，这对日本人来说，真的会是一个天崩地裂的打击。

前文说了，日本汽车业及其零配件产业链，为日本贡献了550万个工作岗位，这后面是550个家庭。

如果再加上汽车产业辐射和带动的工作岗位，涉及的家庭人口可能超过1亿人。

如果这些岗位消失，日本人上哪去创造这么多岗位来给这些失业人口提供体面、优质的生活？

这对日本而言，是一种难以承受的重创。

我们都听过，时代抛弃你，连声再见都不会说。

日本人其实挺努力，但押错了宝，国家竞争失败，那么国民就必须承担相应的代价。