港珠澳大桥：先想怎么走再建，还是建好才想怎么走？

     港珠澳大桥算是一项超级工程，2018年10月23日8点，港珠澳大桥正式开通。但是据了解，港珠澳大桥建成通车后很长一段时间里通行量并不高。初期的日通行量不到4000左右。到2019年10月23日8点，港珠澳大桥正式开通满一年。按这个时间节点，具体数据如下：

      港珠澳大桥收费站总车流153.72万车次，日均约4212车次。通行车辆以客车为主，其中穿梭巴士和小客车占比较大，分别为31.16%和48.05%。东、西行车流基本平衡，周末、节假日高峰特征明显，每日通行高峰主要集中在10时至12时、17时至19时，单日最高峰为2019年4月19日车流量7106车次。 按照这个数字，港珠澳大桥利用率不到内地大型桥梁的日平均通行量水平的25%。而我国长江、海河、珠江和黄河等等公路大桥平均日通行量最少都在6-7万辆左右，港珠澳大桥实际通行量远低于项目设计水平。

       作为基建工程的建设投资都是需要回报的——至少也是需要收回投资的。港珠澳大桥日均通车量这么低，那么投资回收率（先别说收益了）也高不了——也就是说投资回收期远超设计评估报告。可以说，如果继续这样，那建设投资评估报告给定的投资回收期实际上变成了“遥遥无期”。港珠澳大桥主体工程总投资480.68亿元(人民币，下同)。其中，资本金204亿元，中央和广东省政府、香港特区政府、澳门特区政府出资比例约为44.5%、42.9%和12.6%。大桥主体工程其余资金由项目法人港珠澳大桥管理局向银行贷款276.63亿元。此外，三地口岸和连接线有关工程，由三地政府各自出资并自行组织建设。也就是说项目投资的57%是靠银行贷款，的这笔钱是连本带息要偿还的。这还没考虑大桥的日常管理和维修的费用（一般预算不少于5-6%）。

      那么为什么 港珠澳大桥的通行量上不去呢？就是因为大桥项目立项之前就没有就“三地大桥通行”的规约进行过务实的磋商落实。

     1、一说就是“三地共管”，忽略了“一国”之下的“程序简化”。我们都知道世界上所有的机动车都只有前后各有一个相同的车牌号，这是各国交通管理的通行惯例。而香港提出的“两地车牌号”方案是很奇怪的：“两地车牌号”实际上对高速管理和ETC收费系统来说车辆就要挂4个车牌。这样的汽车世界上还没有哪个厂家生产。这算是一种“特色”吗？所以由此出现的港珠澳大桥上的车辆出现中途折返是一种常态，更谈不上通行的效率。

    2、“三地共管”怎么管？三地车牌都是法定的“标识”。也就是说就是在“一国两制”下都符合法律的规定。既然如此，通过ETC识别应该是可行的办法——也就是只要把ETC软件升级一下就可以了。对于通关的人员也不过是“刷脸”验证一下（当然护照要事先在海关备案）。因为在中国领土之内三地之间的互通不属于出国。

    3、问题是港澳两地要考虑内地来的车辆和人员的容纳量的限制。对这个问题可以采用网上预约的办法解决。也就是说一是三地车牌号互认、二是三地护照备案、三是ETC+护照刷脸确认。也就是说有这三条，三地之间的互通就可以解决。

    这个问题，其实在  港珠澳大桥项目立项时就应协商解决的。现在可好，港珠澳大桥建成通车了“三地”还没想好怎么走。

    4、再一个就是三地“南北通行的限额问题”。截止到今天，内地与澳门之间的“北上限额”只有2000人次，由此澳门市民对此颇有微词：除了商务就学就医之外，旅行的额度就很少了。既然如此，那么“扩大内需”又从何谈起？对于香港方面又是另一种情况：过去由于内地抵港旅游购物的规模考虑不周，致使香港市民由此对物价和拥堵现象颇为不满，等等。所以，对““三地共管””不能总是各说各的，总还是要有一个统筹规划不是吗？这个问题原本不难解决，为什么就是解决不好呢？

    作为一个补充的建议：三地共同开通几条专用“跨境”公交线路方便三地就近人员出行（包括上学和就医等等）。另外就是三地的应急救援车辆也必须落实三地抢险救援车辆和日常基本农副产品车辆的通行安排。其实上述三条做到了，这些问题也就迎刃而解。

    果然不出所料，今天香港方面关于吸引内地劳动力的问题，有关人士就提出要三地共同解决廉价交通的问题。

     不管怎么说，港珠澳大桥的通行“阻力”令人费解。这样的问题都解决不好，还谈什么“大湾区建设”？