借壳Apollo出行上市,能驱走威马汽车的“寒气”吗?

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雷达财经鸿途出品 文|孟帅 编|深海

在新老对手先后登陆资本市场后,曾与“蔚小理”并称“造车新势力F4”的威马汽车仍在努力地实现着自己的上市梦。

不过,在经历了科创板IPO折戟、6月向港交所递交的招股书转为“失效”状态后,有消息称威马汽车或将以借壳上市的方式登陆港交所,而外界猜测威马汽车借壳上市的对象是于2002年9月便已登陆港股的Apollo出行。

几度传出在资本市场有所行动的背后,是威马汽车愈发扩大的亏损和不断加重的资金压力。2019年至2021年,威马汽车累计亏损超过174亿元。即便曾获得累计达到350亿元的融资,但截至今年第一季度末,威马汽车账面剩余的现金及现金等价物仅剩36.78亿元。

虽然公司CEO沈晖否认威马汽车因欠款导致停产的传闻,但其不久前发布的内部信仍透露了威马汽车当前面临的资金困局。

财务压力山大的同时,威马汽车的交付成绩也越来越难拿得出手,与曾经并成为造车新势力“四小龙”的“蔚小理”相比,威马汽车如今的销量已被对手甩开巨大差距。

网传威马汽车将借壳上市

12月5日晚间,Apollo出行在港交所发布一则公告称,公司目前拟收购一家从事智能电动车的公司。

Apollo 出行在公告中透露,拟收购目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车,目标客户为中国年轻且精通技术的用户,尤其是家庭用户。鉴于此重点,该公司的车辆设计十分关注后座的舒适与安全及智能用户体验。

通过潜在收购,Apollo 出行可收购并立即利用目标公司在中国的成熟业务,包括制造设施、分销网路以及技术专业人员。

不过,Apollo出行也表示,截至公布日期,该笔潜在收购仍在磋商之中,公司尚未就潜在收购订立最终协议,这意味着Apollo出行的这笔潜在收购尚未正式敲板。如果该笔收购能够作实,Apollo出行将适时根据上市规则及收购守则作出进一步公布。

虽然Apollo出行并未在公告中指明这家智能电动车公司的具体名号,但市场上有不少声音认为,这家公司正是由沈晖担任创始人、董事长兼CEO的威马汽车。

事实上,外界之所以有威马汽车借壳Apollo出行上市的猜测,并非毫无根据。天眼查显示,威马汽车拥有Apollo出行28.51%的股份,是Apollo出行的最大股东。与此同时,威马汽车的“一把手”沈晖,还是Apollo出行董事会的联席主席、非执行董事。

据电厂报道,威马汽车正通过包括在一级市场寻找新的投资方以及借壳上市的形式,解决公司当前的资金问题,至少有三名威马汽车的内部人士确认了这一消息。有消息人士还向电厂透露,今年9月、10月,沈晖试图寻求广东国资的融资支持,但最终未能如愿。

不过,对于外界盛传的借壳上市传闻,威马汽车方面在接受媒体采访时回应称,相关消息仅为市场传闻,对于市场传闻公司不予置评,请关注公司官方信息。

雷达财经了解到,Apollo出行以汽车电动化、互联和自动驾驶汽车以及出行服务三个关键技术驱动未来出行,目前Apollo出行的汽车业务主要专注于豪华及高端汽车市场,旗下拥有旗舰顶级超跑Apollo IE等车型。

截至9月末止的12个月,Apollo出行共录得6.9亿港元的收入,其中来自出行服务分部的收入为1.86亿港元,来自销售珠宝产品、钟表及其他商品的收入约4.66亿港元,以及贷款融资利息收入约3850万港元。利润方面,Apollo出行前述报告期内的期内溢利达到4189.9万港元。

截至12月6日收盘,Apollo出行报收0.285港元/股,最新市值为27.4亿港元。

在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来,威马汽车借壳Apollo出行上市的举动是合理的,从战略层面看也是正确的。若威马汽车能顺利通过Apollo出行完成曲线上市,将在一定程度上增加自身的市场流动性,吸引增量资金,进一步缓解威马汽车资金方面的压力。而双方关系变得更“亲密”后,也将进一步加强威马汽车的科技属性。

威马汽车渴求上市

事实上,威马汽车对于登陆资本市场的渴望,可以追溯至2018年。彼时,威马汽车的掌舵者沈晖就曾对外公开透露,未来威马汽车或将有在海外上市的可能。

时间跳转至2020年9月,威马汽车与中信建投证券签署了上市辅导协议,拟在科创板挂牌上市。

次年1月,上海证监局发布公告称,威马汽车已具备辅导验收及科创板上市的申请条件。然而,就在外界以为威马汽车将成功摘得“科创板新能源第一股”的称号之时,威马汽车此后却没了进一步的动作。

征战科创板的上市之旅未能成行后,威马汽车又将目标瞄准至港股。今年6月1日,威马汽车向港交所递交了招股书,拟在港交所主板挂牌上市,自此威马汽车正式开启了自己赴港IPO的征程。

然而,几天前,威马汽车向港交所递交的招股书却变为“失效”状态,目前暂未更新新的招股书。如果威马汽车想要继续此次IPO之旅,需要在3个月内完成财务数据的更新,并重新递交招股说明书。

尽管直到现在都没能敲响上市之钟,但威马汽车其实算得上是造车新势力队伍中的老牌选手,其与“蔚小理”曾被外界并称为“造车新势力F4”。虽然威马汽车走得是价格相对较低的平民路线,但多年时间过去,威马汽车并未凭借其价格方面的优势在销量上遥遥领先,反而与昔日小伙伴的差距越拉越大。

2020年,威马汽车的销量达到22495辆,同比增长33.3%,在一众造车新势力选手中排名第四,仅次于第一梯队的“蔚小理”。

去年全年,“蔚小理”分别实现91429辆、98155辆、90491辆的交付成绩,都在向着10万量的目标奋力冲击,而威马汽车全年的交付量仅为44157辆。虽然这一数字接近威马汽车过去三年累计交付量的总和,但却被曾经处于同一起跑线的对手甩出大约一倍的差距。

进入2022年,威马汽车的销量难题仍没能得到很好的改善。据乘联会公布的数据显示,今年前10个月,“蔚小理”的累计销量分别达到92493辆、103654辆、96979辆,而威马汽车的销量不增反降,前10个月仅录得29284辆的累计销量。若按单月来看,威马汽车10月的销量仅为1117辆,没能挤入榜单前15名。

与此同时,威马汽车的毛利率指标也与对手不在同一个层级。以去年的数据作为参考,“蔚小理”的毛利率分别为18.9%、12.5%、21.3%,而威马汽车2019年至2021年的毛利率分别为-58.3%、-43.5%、-41.1%,连续三年为负。这样的毛利率水平若得不到改善,威马汽车的亏损将越来越大。

“寒气”侵袭威马汽车

屡屡向资本市场发起冲击的背后,是威马汽车难以解决的盈利难题和肩上背负的沉重的资金压力。自身业务造血能力不足的情况下,难以维系公司巨大的资金支出,因此威马汽车需要不断地对外寻求融资。

据威马最后一次递交的招股书显示,2019年至2021年,威马汽车分别录得41.45亿元、50.84亿元、82.06亿元的期内亏损,三年时间威马汽车累计亏损超过174亿元。

若将威马汽车冲刺科创板时披露的数据叠加,威马汽车的亏损进一步扩大。2017年、2018年,威马汽车分别录得16.96亿元、24.53亿元的净亏损。

雷达财经注意到,连年亏损的威马汽车,其实融资的频次并不算低。据悉,目前威马汽车的整体估值达到70亿美元。天眼查显示,自2016年起至今威马汽车共计获得过12轮融资,除2019年未获得融资外,威马汽车每年都能完成至少一轮融资。

据威马于港交所递交的招股书显示,自成立以来威马汽车获得的融资总额接近350亿元。今年6月招股书披露的前夕,威马汽车刚刚完成了最新一轮的融资,威马汽车此次Pre-IPO轮的融资规模达到6亿美元。

虽然威马汽车此前获得的350亿元的融资规模,超过了蔚来、小鹏汽车和理想汽车上市前153亿元、188亿元、146亿元的融资总额,但对于威马汽车而言,巨额的融资仍难以解决其当下面临的难题。

截至今年第一季度末,威马汽车账面剩余的现金及现金等价物仅剩36.78亿元,与“蔚小理”动辄数百亿的现金储备相去甚远,而威马汽车的借款总额却高达89.55亿元,其中包括22.8亿元即期借款、66.75亿元非即期借款。

“希望同学们理解公司的困难,和衷共济,挺过寒冬,迎接春天的到来”,威马汽车CEO沈晖于11月21日发布的一封内部信,再一次证实了威马汽车当前所处的困境。

沈晖在内部信中表示,2022年充满挑战与困难,受疫情对经济及社会产生的负面影响及资本市场的低迷,威马面临供应链、原材料成本、供货时效等多方面的巨大挑战,生产经营也因此受到影响。

为了应对资金压力,沈晖在内部信中提到,公司将实施一系列财务措施降低运营成本,其中包括M4及以上级别管理者主动降薪,仅发放50%的基本工资;其他员工发放70%的基本工资;发薪日从次月8日调整至次月25日;取消发放额外奖金、留任奖金及年终奖,暂停发放购车补贴等。

内部信发布后,威马汽车陷入资金困局的消息进一步在市场扩散。有媒体报道称,威马因为拖欠供应商账款导致核心零部件断供,威马的工厂已经基本停产;第一款轿车M7的项目也已经停滞;成都产研部门很多员工的合同到期后威马也不再续签,研发体系受到影响。

对于外界传出的一系列公司经营出现的问题,沈晖却表态称,“怎么可能是真的”。

值得一提的是,公司财务“吃紧”的情况下,此前沈晖年薪超过12亿元的传闻一度惹来外界的争议。对此,沈晖解释称,香港的薪酬和内地的年薪是两个概念,12亿是股权激励,并非现金性质,因此不会产生实际的现金支付。

沈晖还表示,如果威马汽车创业失败,这个数字就是零;如果威马汽车创业很成功,这个数字甚至会超过12亿。自己的实际年薪是201万,和行业的平均水平差不多。

有行业人士认为,在当前众多待解的难题面前,威马汽车最紧要的是需要足够的资金支持其先“活下去”。

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