是a的问题，但答案在b

a没问题，但b出了问题，需求b无法被满足，影响得需求a也无法被满足，及出现在b的问题导致a也出现了问题。这时解决问题，可以在a增加满足需求a的供给，也可以在b增加满足需求b的供给，解决b的问题，然后a的问题自然也不在了。

停车需求影响行车需求

由于居民将车子停在社区周边车行道上，车行道可使用的车道减少，车行道的的行车功能亦被减弱。

但这并不是在说，车行道的设计在满足行车的需求上是供给不足的，而是从上一层的管理来说，从行车、停车的综合角度看，停车供给上出了问题，无法满足居民停车的需求，于是本来只是用于满足行车需求的车行道也被用于停车，进而车行道的行车供给受到影响，无法满足行车需求。

即，停车需求的未被满足影响了行车供给能力，导致最后呈现出的车行道无法满足居民的行车需求。至于停车需求的未被满足，或许是没有便捷的足够的停车场所导致的。

解决这个问题，可以是在车行道上进行改动，使得车行道既满足停车需求，有满足行车需求；也可以是通过类似建设停车场等直接满足周边地区停车需求的做法，进而消除居民在车行道上停车的行为，最终恢复车行道提供行车供给的能力，解决车行道行车混乱的问题。

通勤需求影响生活需求

街道该多少拿来用做机动车的通勤，多少拿来作为市民生活展开的场所，这是一个问题。

或许在过去，拥有机动车的是所谓的“少数的有权阶级”，而在街道展开活动的是“大多数的普通市民”，在此情况下，街道机动车通勤与人行功能比例的分配，都可算的是政治权利的分配，故而会有将街道“还给市民”这样的讲法，有种向有车族争夺街道、“争夺生活”的味道。

但就现在的情况看来，随着人民消费能力的不断上升与机动车生产成本的不断下降，城市中私家车在各家庭中的普及率不断上升，拥有机动车、需要街道满足自己的自动车通勤需求的人成为绝大多数，过去那种两群人关于街道功能的“权利斗争”的局面，哪怕确有其事也在很大程度上不复存在。

于是，街道在通勤与生活两种功能上的分配问题的背后，实质是同一群人的通勤需求与生活需求之间的矛盾。可能开车的时候，觉得车道太窄了、车速太慢了，走在街道上时，又觉得缺少活动的空间，但说到底是同一群人不同时间段进行不同活动时，通勤需求与生活活动需求之间的矛盾。

故而如果希望较好的解决这个问题，应该是在通勤上找到升级城市通勤效率的方法，在满足通勤需求的同时，不断缩小机动车道所需要的面积，进而不断扩大街道用于满足生活活动需求的占比，而不是只是简单地喊着，“机动车道太宽了啊”。

从这个视角看，权利争夺意味的“还给市民”大概不再适用，不如使用两种需求视角的“还给生活”，或者是更加积极的、更少抱怨意味的“回归生活”。

欠发达地区居民需求影响较发达地区居民需求

香港同学说，居住点好多周边面向当地人的店铺都变成了面向大陆游客的商店，买个东西也变得麻烦。

香港同学的抱怨，让我想起那些北京、上海的居民，抱怨外“自己的城市”里外敌人越来越多。但应该遭到抱怨的显然不是大陆游客及那些挤进北京、上海的“外地人”。其实，大陆游客又哪里喜欢有些东西只能到香港买的局面，北京、上海的“外地人”也不见得那么想去、那么喜欢留在北京、上海。

在我看来，类似的抱怨背后，显现的都是我国不同地区发展不平衡的现状。而大陆游客在香港的购物行为、各地居民努力北京、上海的行为，显现的则是欠发达地区人民对较发达地区美好生活的向往/需求。所以，本质上讲，类似抱怨地满足，要求的都是通过共同富裕、平衡发展，尽可能的消弭不同地区间的发展水平。

当然，就像共同富裕“是仍然存在一定差距的共同富裕，不是整齐划一的平均主义同等富裕”，地区之间发展水平的相对差距总会存在。但原先那些欠发达地区的发展水平、大陆居民的生活水平的在绝对水平上达到一个较高水平之后，特地到香港购物将会显得不再必要，拥有更多选择的人们也不会再执着于飘向北京上海。

也就是说，香港同学及北京、上海的居民烦恼的解决，根本上的解决，不是针对香港与北京、上海出台政策，而谋好那些欠发展地区的发展。当然，这是一件需要久久为功才能做到的事，但重要的是已经在做了。短期要见效，做法只能是针对香港与北京、上海出台政策。

总之，广泛的需求是不可能被消灭的，强行抑制满足需求的行为大概率将引起不满。但解决问题的答案可能不是在问题表面呈现出来的点上，而是在他处。