中国的飞行安全标准自然要考虑中国的现实人文地理条件

【本文由“老徐子”推荐，来自《张仲麟：C919与中国标准的制定》评论区，标题为小编添加】

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• 文章通俗易懂。

  希望中国标准不是降低标准。可是比如“比如做到80分就能满足安全要求，但我能做到100分所以我设定标准是必须达到100分，你做到85分就是不符合标准。”这个解释就是给自己的低标准找不可思议的理由了。而“CCAR25部附录C中连续最大结冰状态的大气水含量及水滴直径要求在国内就极难满足”是否就说明我们的标准确实是无奈而降低了？

  曾经国产合资汽车有许多零部件降低了标准，其质量也明显降低。飞机不是汽车，自己的标准低于别人的标准，应该不是好事。

“CCAR25部附录C中连续最大结冰状态的大气水含量及水滴直径要求在国内就极难满足”这件事造成的最大问题不是我们可以降低标准，而是我们搞试航测试的时候甚至无法在国内找到对应的天气条件。既然如此，这个安全标准在工程上就失去了其对应的意义。

工程安全标准是要求产品能够满足现实需求并拥有通过理论计算给定出的一定安全冗余，而非如实验室产品一样探索人类的技术边界。民用工程产品一定是对各种因素做综合考量后对各种需求做相互妥协协调的产物。如果现实中某种需求不存在那么必然在制定安全标准的时候这种因素就不需要着重考虑。

中国的飞行安全标准自然要考虑中国的现实人文地理条件。FAR25要考虑的空中结冰条件是基于五大湖冬季的低温和高湿环境。美帝东北和五大湖冬天常年降雪可以达到一米以上（作为东北人来长岛前就见过一次美帝这么大的雪），高空温度低湿度大。这种气象环境中国基本不存在，自然中国飞行安全标准要考虑的高空结冰实验同美帝要不同。相应的，中国的大型商用客机要上青藏高原，要去拉萨日喀则西宁甚至林芝，这种特殊的气候条件也是国际上其他国家都不具备的，自然也要特别考虑。