中国民航，痛心归零

当噩耗传来，我从未像昨天一样，不知所措。

心口像压了一块石头，泪水在眼眶里打转。从东航离职虽已近四年，发现自己的心从来没有离开。

不敢想象，飞机从8千多米高空几乎垂直坠落撞山的那两分钟之前，机组人员和旅客到底经历了什么，而这132条生命和他们背后的家庭也在这瞬间支离破碎。

不敢想象，他们的父母、爱人、孩子，如何经受的了这样的打击，这些亲人们接下来的日子又由谁来照顾？

原以为，疫情蔓延所带来的千亿级的经济损失，已是中国民航从未有经历的至暗时刻，却不料这次空难又给我们的身心带来了更为沉重的痛击！

雪上加霜。

这种悲痛和难过之情，无以言表。

开年以来，一直心神不宁、惴惴不安。

从2021年底开始到现在不到三个月的时间里，国内民航系统一直很不太平，频频发生不安全事件。

相对比较严重的，从某航飞机地面滑行轧人事故，到某航跑道外接地事件，再到某航起落架安全销未拔出事件，再到某航货舱起火紧急撤离事件，维修、飞行、货运、安保等多个安全领域都频频暴露问题隐患。

各航司也是围绕隐患整改，马不停蹄组织大会小会，整顿连着整顿，压力层层下压，人心惶惶。

同时，疫情带来的经营压力也让民航喘不过气来，最新一波疫情再一次让航班量骤减，各航企不得已又勒紧腰带，民航人的“钱袋子”已经干瘪了近三年，身心俱疲，生活窘迫却大都在咬牙硬抗。

让我一直以来心慌焦虑又不愿去胡思乱想的是，在这种严峻的经营压力和安全形势下，真的很担心再出大事。

一语成谶。

海恩法则指出： “每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。”

但是，空喊口号也是没有意义的，这一次事故，不论是天灾还是人祸，其背后存在的隐患和问题根源都亟待民航系统的深挖和反思。

历史惊人的相似。

2018年8月16日，厦航客机在马尼拉机场降落时偏出了跑道，左发动机脱落，起落架折断，万幸飞机没有起火爆炸，机上157名旅客和8名机组人员得以安全撤离。（机毁但没有人亡，未打破中国民航安全飞行纪录）

而在这起事件之前，也同样是不安全事件频发：

2018年6月11日，南航乌鲁木齐擦机尾；

2018年7月4日，华夏航空通辽机场误关发动机；2018年7月7日，深航呼和浩特偏出跑道；2018年7月10日，国航CA106紧急下降；

2018年8月16日，厦航马尼拉偏出跑道…

2010年8月24日河南航空VD8387航班（机型ERJ-190）在黑龙江伊春林都机场进近时距离跑道690米处坠毁，事故造成44人遇难，52人受伤，造成直接经济损失3亿余元。

这起责任原因导致的空难宣告了中国民航当时长达2102天的安全飞行记录归零。

针对这场空难事故，民航局当时指出一些单位仍然没有解决以下三方面倾向性问题：

一是“安全第一”实际上让位于“效益第一”。

不少同志认为现在安全形势很好，就可以把安全暂时放在一边，集中精力抓效益，关注点往往在于今年的效益有多好，飞机进了多少架，发展有多快。进入生产旺季，许多航空公司都调高了盈利指标，但安全投入不到位。

二是超过安全裕度使用资源。

在组织安全生产过程中，不少航空公司想尽一切办法提高飞机利用率，有的单位飞机维修时间被压缩，运行品质下降。现在，不少单位最大限度地使用飞行等人力资源现象比较普遍，一线人员疲劳，有的单位管理干部已全部到安全生产一线参加运行。

三是安全管理粗放。

部分航空公司从满足市场需求出发，生产战线拉得过长，资源过度分散，人员异地执勤增多，在飞行人员的管理上出现了“人看不到公司，公司看不到人”的现象。甚至有的航空公司仅按照最低设备清单（MEL）放行飞机，机械故障得不到彻底排除。在这些情况下，一些安全管理措施自然难以到位。像刚刚成立的河南航空公司一共才5 架飞机，就分散在3 个基地运行。这些都为安全生产埋下隐患。

当时民航局提出，要重点检查那些在执行安全规章上“打擦边球”、顶着规章上限运行的单位。例如要严查企事业单位规章标准符合性情况，各项安全措施和安全建议的落实情况，严查专业技术人员排班及休息期，一线生产人员是否存在超时飞行、疲劳作业现象…对民航行政机关整改要求不积极、隐患治理不及时的单位，坚决采取行政约见或行政处罚措施…

如今，12年过去了。哪怕局方一而再再而三的下发文件，传达到航空公司，传达到一线，又有多少改变。

2022年3月21日，中国民航坚持了长达4227天超过1亿小时的持续安全运行纪录定格在这一天，这份世界第一的民航安全运行纪录，在悲痛交加中再次归零。

我们看到，事故发生后，最高领导人已立即作出重要指示，总理已作出了批示。民航局迅速贯彻重要指示批示精神，立即启动应急机制，开展应急响应，派出工作组赶赴现场指导处置并开展事故调查工作，并第一时间下发《关于加强航空安全工作的紧急通知》和《关于做好民航空防安全工作的通知》，对全行业加强当前航空安全工作提出具体要求。

民航局要求各地区、各单位切实加强安全工作组织领导；切实加强民航领域安全隐患排查，举一反三，从飞机保养维修情况、飞行天气情况、人员资质、操作技能、空防安全等方面，立即、全面排查隐患；严格执行规章制度和运行标准；切实履行安全监管职责。

实际上，自十八大以来，国家最高领导人多次就加强民航安全工作作出指示。大大曾先后批示：“要站在国家安全、国家战略的基点上系统地研究民航的航空运输安全工作”；“要坚持民航安全底线，对安全隐患零容忍”等等。可见中央层面对民航安全方面的关注和重视力度前所未有。

民航局也始终要求全行业正确处理好“安全与发展、安全与效益、安全与正常、安全与服务”四个关系。

说白了就是要求全行业始终坚持“安全第一”的原则，一切要为安全让步，为安全服务。

舍不得在安全上大力改革和加大投入的，重服务轻安全，重效益轻安全，就是对企业、对员工、对旅客的极度不负责。

而实际上，又有多少家航企真正在安全投入上敢于不计成本呢？

我们那些喊着口号、拉着横幅、搞运动会式的安全大整顿、安全大检查、紧急安全会议等等，能不能有效地减缓不安全事件的来临？

与其揪着员工占用休息期来开会，天天背那些口号，天天去检查一线员工口号记得怎么样，问他们什么工作方案几个阶段节点记得熟不熟，倒不如让他们多回家睡会觉养足精神专心搞业务搞生产。

同时，或出于省钱的目的，一些本应设立的安全管理岗位被人为的精简压缩，一些本应开展的安全工作业务最终流于了形式，一些不必要的活动占用了大量的时间，行业内卷越来越严重，安全原则也慢慢产生了背离。

这不是整个行业普遍存在的现象。

此外，社会上民航安全的观念依然不够深入人心。

外界媒体对民航的宣传标签，往往都是美丽空姐、帅气机长以及一些业内八卦。而作为旅客，你或许也只希望，机票再便宜点，安检再快一点，航班正常点，飞行平稳点，餐食高档点，空乘好看点。

当安检员要求你打开箱包脱下鞋帽，乘务员指挥你系紧安全带好好观看安全须知，安全员警告你立即停止扰乱秩序行为等等，有的旅客用投诉换来了安检员的妥协，用威胁换来了航空公司的金卡和无数空乘的微信，用“认识你们领导”换来了工作人员对自己违规乘机行为的视而不见。

他们不知道，有时候通过一些“胁迫”手段获得这些所谓的“上帝”般的待遇，可能已经打击了员工的工作积极性，然后当他们在未来的安全工作中慢慢对安全隐患“打折”、“妥协”乃至“放任”就会愈演愈烈，隐患就会越积越多，你乘坐的飞机就会越来越有安全风险。

请记住，明天和意外不知哪个先来，安全永远是民航最好的服务。

逝者已矣，生者如斯。

悲痛过后，生活还是要继续。

希望遇难者家属们能得到应有的善待，

平安健康的度过未来的日子。

希望全体民航人能够重拾信心，

继续全力以赴为中国民航保驾护航。

希望大家继续相信中国民航，

我们依然会是全世界最安全的人民航空。

来源：微信公众号“停机坪”（id：tingjiping789），作者：停机坪大表哥