厦门进入“四桥两隧”时代，还是绕不出“小岛意识”

问道者 谢嘉晟

即便有密密麻麻的桥梁和隧道连起了岛内外的联系，仍未改变厦门的“小岛意识”。结果恰恰相反，桥隧越多，本岛的核心地位越是巩固，岛内外一体化就越难实现。

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桥隧通车未改堵车常态

6月17日，海沧隧道试通车。这是厦门岛内的第二条海底隧道，也是迄今为止国内第六条海底隧道。

大陆的第一条海底隧道同样诞生于厦门岛内，即2010年通车的翔安隧道。中国的第一条海底隧道1972年诞生于香港，此后，青岛胶州湾隧道、港珠澳大桥海底隧道、汕头海湾隧道相继通车。

国内六条海底隧道，厦门就占了两条，并且其中的一端连接着的都是厦门岛内。

这是厦门的“四桥两隧”时代。在海沧隧道试通车之前，厦门大桥、海沧大桥、集美大桥、杏林大桥均已一一通车，这“四桥”和“两隧”一样，其中的一端都连接着厦门岛内。

官媒最新消息称，总投资71亿元的同安进出岛通道将于今年底开工；而按照计划，在建中的翔安大桥将于明年通车。同安进出岛通道有桥有隧，这一道一桥的一端连接着的，还是没有脱离厦门岛内。

对厦门岛内来说，“四桥两隧”时代不可谓不方便。翔安大桥和同安进出岛通道通车后，厦门岛内往岛外各区都将实现桥隧直连，可以直来直往，效率必然大幅提高，由此也给岛外各区进岛提供了最大程度的便利。

然而，一个事实不容忽视，岛内通往各区和从各区进岛都方便了，岛内的交通压力却并未因此得到根本性的缓解。无论从海沧到同安，还是从集美到翔安，在百度地图中，取道厦门岛内曲线到达还是最优方案。

现在还可以预见，厦门现有的交通体系中，只要以岛内为核心的规划思路未调整，即便在未来有更多的桥隧通车，岛内的交通压力也难言缓解。随着岛外各区的繁荣，捷径上的便利，岛内的交通压力只会是越来越大，而不会是越来越小。

站在市民体验的角度，“四桥一隧”通车后，厦门岛内的交通压力并没有感觉到有效缓解，堵车仍是海沧大桥和翔安隧道的家常便饭，厦门岛内的出行和停车问题却是一天比一天麻烦。

说到底，厦门的交通规划并没有脱离以岛内为核心的“小岛意识”。

02

教育规划的“小岛意识”

没有脱离“小岛意识”的还有教育规划。

2013年，厦门曾发布《关于进一步深入推进义务教育均衡发展的实施意见》，《意见》旨在缩小校际、区域间，尤其是城乡之间的教育教学质量差距，推进义务教育均衡发展，实现所有适龄儿童少年“上好学”，促进教育公平。

《意见》提出，到2015年，实现全市义务教育学校教学质量的基本均衡。

厦门的用心可谓良苦，然而在实际推进中，八年后的今天，我们还是不得不承认存在这样的事实：学区房，特别是岛内，尤其是思明区的学区房，依然是岛内外家长们孜孜不倦追求的奋斗目标。

整体而言，对岛内的家长们来说，孩子上学，首选的仍是思明区的学校，其次才是湖里区。至于岛外的家长，孩子上学，则首先是往岛内争取，在岛外就近入学乃是不得已的下策。

这还是对有厦门户籍的家长而言，对没有厦门户籍的准厦门人来说，择校入学根本就是一个伪命题，很多时候，孩子能够留在厦门随便哪一所学校上学便心满意足了。

不可否认，厦门岛内至今仍聚集着最令家长们向往的大部分优质教育资源，全市教育资源整体结构由岛内核心区向岛外呈放射性分布，思明区拥有数量最多也最优质，湖里区次之，岛外各区则大致遵循了这样的分布规律：离本岛越近，教育资源越优。

老城区的厦门实验小学是唯一的市属小学，处于教育金字塔顶尖，类似翔安汀溪远离厦门岛内的一些村办小学，则处于金字塔底部。

也就是说，《意见》实施后，八年努力过后，厦门在推进全市教育均衡发展上，实际上还是围着厦门岛内打转，和交通规划一样，没有脱离“小岛意识”。

2017年，厦门教育局公布了《“十三五”教育事业发展专项规划》，明确提出厦门中小学教育资源要逐步向岛外转移。比如优质中小学要在岛外建设实质性分校，高中布局向岛外转移等。

这称得上是厦门推进全市教育均衡发展较为实质性的一步，初衷是美好的，但难度在于“均衡发展”。岛内外教育资源的数量均衡并不等于质量就均衡，只要以厦门岛内为核心的“小岛意识”没有改变，要真正实现全市教育的均衡发展，就一定是道阻且长。

03

岛内外差距越来越大

交通设施和教育资源作为城市最重要的基础设施，“小岛意识”决定了，厦门要推动岛内外一体化任重而道远，而“岛内大提升，岛外大发展”，只会进一步拉大岛内外差距，让厦门岛内的资源聚集优势更加明显。

改革开放四十余年发展的事实表明，资源在厦门岛内的高度集中，直接导致了岛内岛外房价两极分化，思明区房价高过湖里区，岛内房价是隔着“四桥二隧”岛外房价的不只翻倍，思明区房价甚至是同安区的不只三倍，是翔安的两倍多。

二十余年来，厦门岛内学区房价也只涨不跌，划片对应厦门实验小学的玉滨城，17平方的窝居卖出了23万/平方的天价，体育路周边的一些“老破小”，因为对面迁来了一所临时安置的湖滨中学，房价由原来的大概5万/平方不到，跳涨到现在超过6万/平方。

尽管岛内岛外房价两极分化，在厦门岛内资源高度集中的背景下，即便是已在岛外安居乐业的新厦门人，为了能够让孩子读上岛内的优质学校，也不得不忍痛割爱舍弃岛外更实惠宽敞的房子，在岛内换一套“老破小”学区房委屈求全。

新厦门人往岛内集中的后果是，进一步造成岛内资源的物以稀为贵，加剧了岛内岛外的房价分化。

资源集中在厦门岛内的弊端不只体现在交通压力和岛内外房价的加剧分化上，可以这么说，资源越是集中在厦门岛内，越是不利于岛内外一体化发展。恰恰相反，资源越是往岛内集中，岛内的核心地位就越是巩固，岛内外差距只会越来越大。

数据不会撒谎。

根据第七次全国人口普查公布的数据，厦门常住人口516万，岛内（思明区和湖里区）共211万。

厦门全市土地面积1700.61平方公里，厦门本岛157.98平方公里，据此计算，厦门全市人口密度为3035人/平方公里，岛外人口密度为1977人/平方公里，而岛内的人口密度已经达到1.34万人/平方公里，岛内人口密度是岛外的将近7倍，以占比不到十分之一的土地面积承载了全市超过40%的人口。

每日经济新闻的统计显示，过去10年，厦门岛外常住人口占全市比重提高11.84%，但GDP比重却仅增长0.58%。2020年，岛内经济密度21.83亿元/平方公里，岛外仅为1.9亿元/平方公里，二者相差超过10倍。

另一个数据是，2016~2020年期间，岛内GDP占比从52.37%提高到54.02%，岛外占比则从47.63%下降至45.98%，二者经济总量差距从180亿元扩大到500多亿元。

04

在岛内外一体化上的努力

厦门一直都在朝着岛内外一体化发展方向努力。

“两桥收费改革”是较早推动的实质性举措。2001年，25位市人大代表提案改革两桥收费，包括：对本地所有车辆统一征收年费，对外地车辆则按照原来的方式收费；运用资本营运手段，寻找本市符合条件的优秀资产进行置换，将两座大桥资产和债务一并转移后，再改革收费办法；由市、区两级财政按比例每年给厦门路桥股份公司相应的经济补偿，用于降低本市籍车辆过桥费用。

时隔四年，厦门港务与厦门路桥完成资产置换，两桥收费改革启动。

2019年，厦门全面取消“四桥一隧”收费。

事实证明，厦门桥隧收费改革并直至最终取消收费，方便了货物进出厦门岛，降低了物流成本，进一步激活了贸易往来，对推动岛内外一体化发展起到了一定的作用。不过，也应该看到，桥隧收费改革中，以岛内为核心的“小岛意识”并没有得到根本性改变，方便岛内岛外居民进出厦门岛，降低商贸企业进岛经营成本、提升效率的主体思路依然未变。

2006年，厦门首推“同安工业集中区”的“飞地模式”，鼓励工业企业把生产环节迁到岛外，岛内则重点发展高科技产业和现代服务业。这可以视为厦门鼓励制造业迁往岛外的开始。

2013年，厦门发布《促进岛内工业企业搬迁岛外暂行办法》，出台多项奖励措施，鼓励岛内工业企业迁往岛外发展。

《办法》被视为厦门推动岛内外一体化发展的一项较为实质性举措。此后，厦门本岛开始了较大规模的制造业外迁。

凭空掉下从岛内搬迁出来的企业，既分散了岛内过于集中的资源，解决了当地就业，刺激了消费，对岛外各区来说，GDP带动效应更是显而易见。在推动厦门岛内外一体化发展上，这一鼓励工业企业往岛外迁移的重大举措，可圈可点。

但今天回头去看，鼓励工业企业往岛外搬迁举措忽略了另一个重点，鼓励工业企业往岛外迁移，却并没有鼓励企业员工就近在岛外生活。实际操作中，不仅在配套政策上没有对愿意生活在岛外的企业员工予以鼓励，在基础设施建设上似乎也没有与产业的外迁保持步调一致。

表现在，企业员工上班在岛外，生活还是在岛内；即便出于上班需要，愿意选择在岛外就近生活，不够完善的基础配套很难让这些人既来则安，特别是孩子上学问题。选择岛外工作岛内生活，既有厦门本岛优越的生活环境吸引因素在内，也有不得已而为之的成份考虑。

这就形成了一个不愿意看到的循环：厦门岛内资源越趋集中，企业员工就越往岛内挤，越往岛内挤，岛内的资源就越是物以稀为贵。而为了解决资源供需矛盾，政府又不得不加大力度优化厦门岛内的资源，比如“四桥两隧”，其结果是，岛内岛外发展的两极分化越来越严重。

过往的经验表明，2017年启动的“厦门中小学教育资源逐步向岛外转移”战略称得上是推动岛内外一体化发展的一把利刃。教育是配套基础设施建设的重中之重，社会以家庭为单位，家庭以孩子为核心，让孩子在岛内岛外上学都一样，不仅可以让企业员工安心于就近生活，也必然逐步缓解岛内的资源聚集压力，届时，岛内外一体化的症结自然迎刃而解。

翔安国贸学原假借可以就读厦门实验小学翔安校区和双十中学（翔安校区）之名，瞬间让楼盘成为翔安的房价高地就是一个鲜活的例子。

05

市政府外迁时机是否成熟？

可见，要推动厦门岛内外一体化发展，加快推动“厦门中小学教育资源逐步向岛外转移”是必然尽快落下的一子。但就战略层面而言，按照规划尽快把厦门市政府搬到岛外或许才是落一子而活全局的治本之策。

“市政府都不愿意搬到岛外，谁还愿意搬到岛外。”厦门坊间互怼的一句戏言，折射了一个不争的事实：厦门岛与陆地之间隔着的海峡，成为岛内岛外资源差异的天然鸿沟，以海为壑，也划出了岛内与岛外在发展程度上的鲜明界线。

市政府是一座城市的运营中枢，既是中枢，办公地点的最合理位置就是辖区的中心部位。改革开放四十余年后，在推动岛内外一体化发展的大战略下，市政府依然据守厦门岛内，遥控10倍于本岛面积的岛外新城，是否还能继续适应新时代的发展，结果存疑。

从经济账上算，市政府由岛内迁往岛外，会自然带动岛外经济的发展，其结果也必然加速推动岛内外一体化。

作为整座城市的运营中枢，市政府的外迁必然需要配套相应的基础设施，环境的提升、教育的均衡、配套的完善，都将是情理之中的安排。站在理论的角度，市政府外迁，也是一次战略重心的调整，战略重心的调整必然带动产业的发展和资源的重新整合。

从市民角度看，市政府迁往岛外，在概念上厦门岛内不再是核心，资源不再那么集中，岛内的各种压力也会随之逐步缓解。

通过落一子而活全局的市政府迁移战略成功案例很多。

深圳市政府于2004年完成了一次搬迁，在特区成立20余年后从深南中路搬到了现在的福田区；泉州晋江市政府也曾于2006年从老城区搬到现在的罗山世纪大道南侧。现在去看，这两座城市的市政府早年搬迁时，都曾是远郊地带，现在都成了城市核心区。

提议厦门市政府搬到岛外的说法并不新鲜，早在2010年，特区扩大到厦门全岛时，“厦门市政府到底会不会外迁”这个话题就被热议过，彼时厦门规划局官员在接受媒体采访时表示，关于市行政中心搬迁规划问题，在2003年城市总体规划调整时，就开展了前期规划研究。“在没有正式批准搬迁之前，规划在岛外多个位置做好规划控制预留。”

2012年，厦门人大代表的一份提案建议，把部分行政机关迁往岛外，理由是“岛内实在是太挤了”。

近十年过去，岛内拥挤程度只增不减。“四桥两隧”的相继通车，并没有缓解厦门岛内的拥挤程度，岛内常住人口数量已由2012年的186万增加到2020年的211万。而根据厦门城市总体规划，厦门岛内人口规模要控制在130万人以内。

相隔十年，厦门市政府是否已经具备了外迁的时机和条件？

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