中谷物流大手笔布局，细分次新龙头打开广阔成长空间

大家好，我是爆炸团队的“Ace”，相信很多老股民都跟我一样有一条宗旨，就是“不做次新股”。

主要原因还是在于很多次新股上市之后就业绩变脸，再加上流通市值小，容易被资金炒作，导致很多投资者很难在次新股上赚到钱。

所以我也是一样，另外再加上次新股可用的财务数据太少，公开的研究报告也少，我们难以对企业形成一个立体的认知，所以在选股中尽量回避了次新股。

不过今天我们要聊的这家公司：中谷物流（603565），就让我破例了。因为一季度获得了各路大佬的一致增持而进入了我的股票池，抱着谨慎怀疑的心态，我对公司做了一个初步研究，最终还是决定建一个底仓持续追踪。

在文章后半部分，也对市场上对公司质疑的几个点做了分析解读，欢迎大家评论区留言一起交流讨论。

01 机构资金跑步入场，持股集中度显著提升

我们能看到，截至一季度，在公司的前十大流通股东中，欧洲最大的金融控股集团瑞银（UBS AG）位列第一，而且是以新进的形式直接登顶，也就是说瑞银的持仓均为一季度买入。

（Tips:一季度，公司股价在22.80~36元区间波动。最新收盘价35.31元。）

位列第二的也是外资席位，是来自加拿大的一家资管公司，同样是一季度新进。

还有一个标志性的股东就是“中谷海运集团”。

他作为公司的控股股东，在一季度之前持有的全部都是限售股，在一季度，他在二级市场增持了流通股3.18%，作为公司的管理者，这无疑传递出了积极的信号。

后面还有基金广发利鑫C（011172）、工银瑞信信息产业C（011474）以及诺安研究优选（008185）。

在一季报中，前十大流通股东累积持有39.31%的流通股，而在2020年年报中，前十大流通股东累计持有仅13.60%的流通股。

因为中谷物流是去年9月上市，目前有90%的股份仍在限售期，也就是说市场上只有10%的流通股，流通股的持股集中度得到了大幅提升。

同时我们也可以从股东户数来佐证持股集中度的提高，从图中我们能看到股东户数呈阶梯递减，对于流通盘较小的公司，这一指标具有重要意义。

任何一个事情都有两面性，针对次新股，可能存在的一个风险点就是关于限售解禁。

如果如此多的限售股集中解禁，将对股价形成较大压力，我通过查询相关资料确认，中谷物流的股东结构决定了短期并不存在大量集中解禁的情况。

1.首先控股股东中谷海运集团有限公司，限售期36个月，持股比例63.45%。

2.第二和第三大股东，谷洋投资、谷泽投资，限售期36个月，两者合计持股11.69%，而且这两个股东跟控股东是一致行动人。

3.第六大股东，上海美顿，限售期36个月，持股比例1.94%。

也就是说累计有77.08%的股份要等到2023年9月25日才能解禁。

但同时需要注意的是，第四、五、八、九、十大股东，累计持有的8.4%股份限售期仅有12个月，在今年9月25日面临解禁，虽说整体解禁比例不高，但仍旧相当于将流通盘翻倍，预期在九月份会产生一个短期的影响，但我认为不会影响股价长期趋势。

02 一次性签订18艘货轮订单，叠加大手笔投资打开成长空间

简单来讲，公司是一家物流公司，主营水路运输，也就是海运和内河运输，辅以海陆多式联运，其物流形式主要依托集装箱。

根据海运研究的报告显示，中谷物流综合运力在全球排名第十三位，在中国大陆排名第二，仅次于中远海控（601919）。

通过其年报我们可以知道，公司运营的船舶运力约270万载重吨，拥有船舶120艘，集装箱40万TEU，2020年实现运输量1308万TEU，相当于一个集装箱一年的使用频率30次以上。

（TEU：标准集装箱单位，1个集装箱为1TEU。）

其中公司有58.97%的运力是自有的，剩下41.03%的运力是外租的。在今年集装箱一箱难求的情况下，如果你运力跟不上，空有箱子也是白搭，这也是公司大手笔购置货轮的原因。

根据公司在2月20日的公告，公司已经与国内一流造船公司签订了18艘4600TEU的集装箱船舶建造合同，其中江苏扬子造船公司承建10艘，招商局金陵船舶承建6+2艘，其中两艘公司拥有订单选择权，这些船舶将在2022年四季度开始逐步交付。

根据交通运输部数据统计，2020年行业运力投放仅为2艘，4470TEU，在运力投放低迷的情况下，公司积极购建大型船舶，为未来抢占市场份额奠定基础。

除了购建船舶，公司在2020年也做了大笔的股权投资，主要投向与公司生产经营直接相关的物流园区建设以及港口股权收购。

以上列示了几个重要项目，总项目投资支出7.9亿。从公司布局的项目来看，可以看出公司未来发展方向。

收购拥有区位优势的港口资源，完美对接国家的各项发展政策，从南到北，从东部到中西部，公司积极布局子公司以及物流园区，这盘大棋下的清晰明了。

03 车马未动，粮草先行，新一轮的定增已在路上

布局很广，当然也需要资金支持。公司已经于4月13日发布了定增预案，等待证监会批准，一旦可以成功获批，将有30亿的资金注入。

此次定增筹集的资金将主要用四个用途。

①购置集装箱船舶项目

前面我们已经提到公司已经签署了集装箱船舶的购置合同，至完工交付预计需要资金39.5亿，此次定增中的15亿元将用于该项目。

购置船舶将大大提高公司自有船舶的比例，同时在运力投放小年把握住新船造价的相对低位签下合同，拥有明显的成本优势。

②集装箱购置项目

随着公司运力扩张，集装箱的需求势必大大增加，而此次定增方案也将拿出8.5亿用来购置42500TEU集装箱。

在运营过程中，外租集装箱的运营成本大大高于自有集装箱，而公司自有集装箱的比例已经从2018年的33.18%提升至2020年的49.22%。

③信息平台建设以及补充自有资金

此次定增剩余的钱将被用于建设集装箱智能运输信息化平台以及补充自有资金。

从以上情况来看，2020年是公司大发展的一年，在A股IPO，成功募集资金，并且实现了业务的全方位规划和布局，在一季度受疫情影响的情况下，全年营收增长5.24%，进入百亿营收行列，净利润同比增长18.8%，经营现金流增长16.21%，利润增长质量良好。

种种布局和规划，都打开了公司未来的业绩成长空间，管理层对于2021年的业绩目标为归母净利12亿，增长20%。

04 为何拥有充裕的现金流仍然需要定增？

根据公司一季报数据，我将流动资金与短期理财（公司的短期理财流动性极好）均视为流动现金，其现金流高达40亿。所以我们能看到公司用大量现金去购买了短期理财，但同时却存在大量长期借款，是否存在资金使用上的机会成本浪费。

从公司经营的角度，手持大量现金无非是为了应对即将到期的债务，需要留足资金；或者需要进行大手笔投资而提前准备资金。

首先，我们可以一起来梳理一下公司面临的一年内到期的债务。

从一季报来看，

①公司有17.9亿元应付账款。其中均为运营产生的负债，比如：陆运成本（7.6亿）、码头费（5.2亿）、船租费+燃油费+驳船费+租箱费（5.1亿）。

在我看来，公司可以先使用服务，后付款，侧面反映出公司在行业中的龙头地位，同时也反映出资金的利用效率较高。

②一年内到期的非流动负债8.3亿。其中包含一年内到期的长期借款约4亿，以及一年内到期的长期应付款4亿。这些均为企业在上市前获得的债务融资。

前面两项，再加上税费、员工工资以及其他流动负债，公司的短期负债约为31.5亿。公司的绝大部分现金流应是为了短期偿债而准备，短期来看公司不存在偿债压力，同时也不存在资金机会成本的浪费。

05 一边积极购置运力，为何一边出售运力？

公司在4月27日发布公告，拟出售4艘集装箱船舶，售价约8.32亿~8.78亿。

从会计学的角度来看，这笔交易其实盈利颇丰。

要知道，即将被出售的4艘船舶，在一季报中的账面净值仅有2.19亿，而且这4艘船舶购入时的总价也才2.54亿。

相当于如果这笔交易能够最终达成，公司可获得税后盈利4.60亿~4.94亿，有接近200%的收益。

有很多人疑惑，在今年运费高涨的情况下，公司为什么一边购置运力而一边却在出售现有运力，这不会大大影响当期收入吗？

要知道，去年公司净利润仅有10亿出头，这笔交易可以直接带来40%~50%的盈利，受益于今年运力紧张，公司才能在这笔交易中获得这么高的收入。

另外公司的新船在2022年就开始逐步交付，这四艘船想要在一年半的时间内通过经营获得4~5亿的收入基本不可能，而随着后续新船补入，公司整体运力还是大大提高的。

同时出售旧船，也是出于环保、节能的需求，有利于船只队伍的升级换代。

虽然以上种种都利好于公司的股价表现，但仍有几个问题需要我们持续关注。

①定增能否通过证监会审核。

②船舶出售事项能否顺利完成。

③政策补贴以及政策规则的突然改变。

关于更多，欢迎大家留言交流。

（提示：文中提及的上市公司仅为个人观点，不构成投资建议）