中国人海运不爱买保险?不是这么回事

在观网看到一篇很有问题的报道

 

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我们先来结合原文,从行业角度发现一下有什么问题

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这个船舷原则是指国际贸易术语的FOB或者CIF条款,简单理解FOB指海运费和保险由收货人承担,风险转移点在起运港船舷。CIF指海运费和保险由发货人承担,风险转移点在目的港船舷。

如果买了保险途中发生的风险由保险公司承担,这并不是拒付货款的理由,拒付货款的风险是由另一种出口信用保险来保障的。

当然也不排除某些收货人根本就没买保险,直接拒付尾款,这么做会损失预付货款和商业信用,以后谁还敢跟你做生意,除了印度人以外其他一般人不会这么干。

 

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这段话不准确也不符合事实,保险一般是指海运货物保险,保险费是根据货值来确定的,保险费率一般是货值1.1倍的千分之一,根据货物性质和目的港国家有所调整,比如你运衣服这种不易损坏的保险费率就低点,你运玻璃杯这种容易损坏的就高点,你从中国运到德国,两个国家都是稳定的无风险国家保险费就低点。你从印度运到乌克兰,两个国家都是高风险国家保险费率就高点。我所见到的保险费率最低的万分之一,最高的千分之四。

文中的1000-5000美元,大概指他们这家企业的出口的货值大概在100万到500万美元之间。有些超大的货主或者无船承运人比如沃尔玛,通用,敦豪,德迅等企业保险金额太大,会全年预估一个运输货值,跟保险公司签订一个固定的合约,这个时候才可能出现固定的保险费。这时候保险费金额会非常大。

我所碰到的绝大多数货主都会购买保险,不管是什么条款。因为国际货运全程在外,风险是不可控的。中国出口的大部分货物是FOB条款的,也就是收货人承担海运段保险,所以有可能是收货人买了保险,发货企业没有买,就误以为没有保险,或者有些缺德的收货人利用发货人不懂这方面的知识,骗发货人说没买保险,要求发货人承担一定的损失。所以我一直主张掌握物流控制权非常重要。

 

 

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不管买不买保险,运输工作的参与人都要为自己的行为负责,如果由于自己的过失导致了损失都要赔偿。按文中的说法,如果货主不买保险,港口开吊机的不小心把集装箱扔到海里难道就不用赔偿了?

在海运保险上,正常的流程是出了事故后保险公司第一时间核验货物损失,并将货物损失赔付给货主。保险公司赔付后,就取得了“代位求偿权”,就是货主向索赔的权利转移给了保险公司,保险公司向相关责任单位取得赔偿了。

避免承担责任的问题大概每个行业都会碰到,大家都是有功劳就抢,有锅就甩。到货运代理这一行,大家秉承的原则是发现事故的第一时间通知相关方面,协调各个方面采取措施来解决问题,尽量减少损失。这样等到事后追责阶段也可以作为甩锅的证据。

解决问题和事后追责是在时间上错开的两个完全不同的阶段,比如这次事件把船弄出来让苏伊士运河恢复通行是解决问题,讨论谁出钱赔偿是事后追责。事后追责阶段往往是先协商,仲裁,打官司,这都是由公司法务,律师和法官这种专业扯皮的人员处理,跟解决问题的业务运营人员(比如那台可怜的挖掘机)无关。

 

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跟共同海损相比,承运人赔偿责任限制和喜马拉雅条款才是霸王条款,共同海损这段大致上是对的,但感觉简单罗列法条而没讲清楚原理。

任何一个法条都是有其产生的背景和法理基础的,共同海损的产生的背景是在技术不发达,海运风险极高的大航海时代。打个比方,载有1000箱货的一条船在海上航行,一个浪打来,把10箱货物打到海里去了,这个叫单独海损,这10箱货物的货主算自己倒霉,拿不到任何赔偿。如果船员发现船进水太多要沉了,决定把另外90箱货物扔到海里去减轻船舶重量以脱离危险,而保住剩下的900箱货物,那么这90箱货物的损失就是共同海损。因为损失这90箱货物是为了保证剩下900箱货物的安全,事后900箱货物的货主就要赔偿给90箱的货主。这就是共同海损的法理基础。

现在技术发达的情况下已经不太需要用往海里丢弃货的方式来避险了。所以共同海损的概念变成为了保住全船货物而采取措施的成本。

这个案子涉案金额太大,日本的船舶管理公司和台湾船公司要做成共同海损,无非是让船上众多的货主和保险公司一起帮他们出钱赔偿,货主和保险公司肯定会全力抵抗论证这事就是台湾船公司+日本船舶管理公司+印度船员的锅,别想让老子赔。两边都是专业顶级海商法律师们会在法庭上吵出个什么结果我也不知道,懂得这个法理基础会让瓜吃的更明白一点。

 

 

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这段就有点是完全的胡说八道了。

中远和中海合并起来的中远海船公司在服务上跟其他船公司并没有什么区别,船公司的服务主要体现在航线的多少,船期的长短,船舶准班率,挂靠港口的数量位置,内陆备箱点的多寡等。

另外大家不要自作聪明拿这位蔡先生说的“大陆的航运企业”这个说法来说事,完全无关。

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这是世界船公司运力统计,排名第三的COSCO Group 是中远海,排第七的长荣Evergreen line.

 船公司有大有小,大的比如排名第一的MAERSK(马士基)航线比较多,在全世界都有。小的比如SITC(山东海丰)只能跑跑日韩等近洋线。一般每个船公司都有自己的优势航线。在近洋线上,马士基对山东海丰也没有绝对的优势。

对贸易商来说,只关心自己的贸易对象在哪里,没有贸易对象的航线根本没有意义,比如一个贸易商的贸易对象在日本,那它可能根本就不关心马士基的服务。何况贸易商一般会委托货运代理公司订舱,货运代理公司会为贸易商选择合适的船公司,贸易商可能顶多就是知道个船公司的名字,谈服务很少。

船期的长短,船舶准班率服务上各家船公司基本趋同,而且文中也提到了长荣买中远的舱位,这种现象正确的说法是“共舱“,而且也不是长荣单方面买中远的舱位,而是多家船公司共同出船经营一条航线。

例如中国到德国航线,单程需要30天,往返需要60天,如果船公司要保证每周都有船舶挂靠的定期班轮,就要投入10条左右的船舶,亚欧这种主力航线的船舶载货量一般在10000标箱以上,而每家船公司并不一定有这么多货量。这样每个船公司各出几条船,凑够10条船来共同运营这个航线,每条船上按一定分配比例来装货,比如下面COSCO的这条航线

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https://elines.coscoshipping.com/ebusiness/sailingSchedule/searchByCity/resultByCity

准确的说这不是一条航线,而是多条航线,图中船名下面那个AEU2/AEU9/AEU3是航线代码,不过原理是一致的,反正观网没给稿费,凑合着看吧。

 

第一条船名 CMA CGM CHAMPS ELYSEES,这条船CMA CGM 船公司的

第二条船名THALASSA NIKI,这条船可能是EVERGREEN长荣的。

第三条船名 COSCO SHIPPING CAPRICORN,这条船是COSCO 自己的

第四条船名 CMA CGM RIVOLI,这条船又是CMA CGM 船公司的

第五条船名COSCO SHIPPING LEO,这条船又是COSCO 自己的

第六条船名EVER GLOBE,这条船肯定是EVERGREEN长荣的。

大家的船都是一样的,船期的长短,准班率和挂靠港口能有什么区别?

 不同的船公司在不同的国家,港口的服务有一定的差异,这个因国家而异,长荣曾经收购过一家叫做意大利邮船的船公司,我猜大概或许可能在意大利港口有一定优势。而中远收购了希腊比雷埃夫斯港口的股权,在这里,中远就有绝对的优势了。举例来说,如果中远的船和长荣的船同时到达比雷埃夫斯港口,那么中远的船就可以先挂靠港口,长荣的船就要在锚地等着中远的船装卸完腾出位置才能挂靠。

 

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运费跟服务没有太大关系,因为服务都差不多,主要跟客户的货量多少有关。这段编辑询问的这个蔡先生大概也没搞懂里面的原理。

在船公司的价格体系里,根据货量来划分客户等级的,不同等级的客户对应不用的价格和舱位优先权。有沃尔玛,家乐福,宜家这种每年走几万个箱子的超级大货主,也有每年只走几个箱子的小货主,这两种货主拿到的价格肯定是不一样的。超级大货主的货是用来压舱底的基础货物,没这个货物可能根本不会开这条航线,船公司为了争取这种大客户一般会有一个每年固定的优惠价格,比如1500美元一个40尺集装箱。

对于小货主来说,船公司就完全根据市场价格涨跌给出价格。海运市场价格是每个月更新,以上海到汉堡为例,最低的我见过20美元一个40尺集装箱,最高见过10000美元一个40尺集装箱。

其实船公司根本不会直接跟小货主谈价格,而是将价格放给货代或者无船承运人,小货主向货代或者无船承运人订舱。可以把货代或者无船承运人理解为一个批发商分销商这种。例如船公司给货代的价格是2000美元一个箱子,货代向小货主收取2200美元,多出来的200美元作为自己的利润。

不同的船公司给不同的货代价格也不同,比如长荣给A货代的价格是1800美元,给B货代就是2000美元,给C货代就是2200美元,而中远船公司给A货代的价格是2100美元,给C货代的价格是1900美元。这个蔡先生合作的大概是A货代,所以会看到长荣的运费是2000美元,而中远的运费是2300美元了。而真正的大货主无论从长荣还是中远拿到的,都是1500美元,甚至更低。

我要是A货代的销售,我也说长荣的服务好,中远海的服务不好,当初我就是这么干的,现在我一般都说别指望什么服务,船公司都是一个德行。想要好价格可以啊,箱子多点就行了。

下面开始分析问题:

 总体来说这篇报道的作者应该是对行业理解严重不足,询问的人似乎也没讲太清楚,或者双方沟通有问题。

其实这也不能完全怪作者,这是媒体行业的一个固有问题,术业有专攻,隔行如隔山,写报道的媒体行业的人不懂其他行业的情况,其他行业的人不懂怎么写,这种情况最早苏轼在《石钟山记》中就提到过。

这也是为什么很多媒体在招聘工作人员时会注明不招收新闻专业的人员。甚至有些公知如高晓松,龙应台之流仗着自己会写,胡编乱造,会让人感觉他们说的好像是那么回事,直到说到自己所在的行业才发现是胡说八道。

如果让媒体人每写一个行业就要在短时间内学习一个行业的知识,这个要求也不现实。社会的高度分工下,要熟悉了解某个行业可能需要大学一到一年半的专业课程学习加上几年的实际工作经验才行,媒体人也不是天才。

 

说了这么多不给解决方法就是鸡汤了,下面就是我建议的解决办法:

 现在中国高速发展的经济已经让每个普通劳动者都成为各个领域的专家了,九年义务教育已经普及,八百字的文章谁都会写,各个行业的大学本科毕业生也不在少数。建议大家都能拿起笔,将本行业的现状和问题写出来。你不写,那些居心不良的公知就会写。到时候你别说无良媒体带偏节奏啥的。

 而媒体可以在平时注意收集一些可靠的行业内部人士,遇到相关领域的报道可以让这些内部人士看一下是否有问题再发出来,否则一旦出现偏离事实的报道,对自己名誉的伤害是很大的。

 当然最好是让一些行业内部人士具备一定程度的写作能力,造就媒体和其他行业的复合型人才------比如我这种(狗头保命)

 群众的创造力是无限,还有什么好主意,我们评论区见。

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