这是选空保还是选特工？

什么是空保？

乍一看到这个词，你可能会觉得陌生。空保包括空中警察和航空安全员。

二十年前，很多人对空中警察的定义也有些模糊。直到2001年9·11事件之后，空警这个相对特殊的工作岗位才慢慢被人们有所了解。

在9·11事件之前，全美只有150名空中警察，而遭遇恐袭之后，美国布什政府推出新的航空安全政策，其中一项重要措施就是在国内航班上设立空中警官以防止飞机被劫持，在这个时期，美国共招募了大约6000名空警。

与此同时，全世界各国民航机构开始扩编空中安全保卫队伍，当然包括我们中国民航在内。

彼时，我国的民航业正处于蓬勃发展的时期，对空警的需求格外迫切，但由于“空中警察”这种带公务员编制的队伍难以在短时间内迅速扩大规模，于是在我们国内便衍生出另一种由航司自行招聘由局方安排资质培训的工作岗位，即：航空安全员。

曾经，我也是这个队伍里的一员。

空中警察和航空安全员，便组成了如今的民航空保队伍。

其实，空保这个岗位并不适宜放在台面上大讲特讲，因为我们的工作需要具备一定的隐蔽性，这也是为什么这些年我很少写跟空警安全员相关的话题。但又不得不说，在现在的航班上，有些常旅客经常能一眼认出来他们在哪。

甚至在我之前执行航班的时候，坐在我身边的旅客常以“揪出”我为乐，特别喜欢大声跟我讲话，以彰显其所谓专业度，让人不胜其烦，又不好明说。

你可以理解为我们在航班上的作用是防范和制止出现9·11之类的劫炸机等非法干扰事件及扰乱事件，在机长的领导下负责与“空防安全”相关的一系列工作。

有关空保人员的职责，受保密限制，在这里就不详细展开了，想特别说明一点的是，其实在航班上，作为旅客，可能对我们的工作职责有所误解。比如你可能看到一个蛮横无理的旅客在故意找茬刁蛮空姐，你认为安全员必须出面，但如果真的要从职责上讲，可能跟你想的不太一样，当然这属于另一个话题。

在我从业的这些年里，我庆幸的看到我们空保队伍建设越来越正规，越来越专业，当然吹毛求疵的讲，肯定会有极个别不安稳份子会偶尔给这个圈子抹黑，但不得不说整体而言，是有很大进步的。

在我离开岗位后，我每次去往一家不同的公司参加活动或参观时，也会与这些航司的安全员闲聊几句，这个职业人数毕竟不算多，除了定期复训也难得碰到其他公司的同行，自然聊的话题也比较深入。

这些年的交流下来给我的感觉是，我接触到的同行，体能都比较出色，日常训练以及公司管理也都比较严格。对于空防安全来说，这自然是值得庆幸的好事。

而对于更新的一些后辈小伙子们，特别是与那些在大学里学习这个专业，准备将来到航空公司面试飞行的男孩子们沟通时，我发现了一些变化。

因局方训练大纲的改变，使整体训练要求上了一个大台阶。航空公司自招聘时的对安全员的要求也变得愈加严格——自然，这也是一件好事，但是任何事情理想化的愿景是一回事，放到现实能不能真正落地又是另一回事。

由于我国民航业特殊的体制，像我一样的老空保们有不少人除了在空中负责安全保卫工作，还要同时进行乘务服务工作，这个岗位美其名曰“兼职安全员”，但在实际飞行中，我们绝大部分人的精力都要放在为旅客的服务上。

兼职安全员这个模糊不清的定义，也一直让我们在工作中左右为难。面对旅客要笑脸相迎，看到违规又要瞪起眼睛，再加上来自旅客时不时的投诉压力，这让我们这种所谓“双证人员”很难有什么威慑力。

而在这一“兼职”传统下，许多航空公司在招聘时，与女乘务员一样，也对男性兼职安全员有了外表上的较高要求。

可毕竟局方的空保训练标准在那里，还不得不同时考虑安全员的业务能力，这就意味着还要对这些小伙子们进行体能考核，综合起来，近阶段满足航空公司招聘条件的兼职安全员，基本需要满足如下要求：

外表阳光帅气（面试过关，宁可细皮嫩肉不可皮糙肉厚）

学历过关（如今很多航司要求本科以上）

英语能力达标（基本是四级以上）

善于沟通，身强力壮（穿衣显瘦、脱衣有肉）

综合素质过硬（能通过体能初试）

等等等等。

在面试成功后，航空公司会组织大家参加统一的资质获得训练，在参加初训之前，要先进行一个入训测试，不满足初测标准直接退训。三个月后，需要达到如下指标才算训练及格：

3000米跑14分30秒，

100米跑14秒6，

单杠引体向上10个，

双杠臂屈伸15个，

50KG卧推10个，

25KG杠铃30秒快挺30个，

120斤假人负重跑20米27秒

等13项考核。

在与此同时，还需要进行《民用航空概论》《航空安全保卫概论》《航空安全保卫法律法规》《航空安全员执勤程序》《机上案（事）件处置》等15种不同的理论课学习。

更不用提，多少人在桌面推演9500道题的题库里头晕脑胀、翻江倒海，经历了多少个不眠之夜。

那被空保队伍诟病已久近万道考题，题库里有多少真的有助于指导空保人员的执勤实践，又有多少与安全员职责密切相关？招的这些人莫非是司法考试人才？甚至有人质疑这是故意提高门槛用来清理队伍的吗？

另外，通过初训考核的，还要回到航空公司接受客舱应急训练考核，“双证人员”还要再接受3个月的严苛的乘务员初始培训。

你可能要说，既然选择从事这份工作，那就要经历这些，吃得苦中苦，方为人上人。

说实话，我完全认同！

但问题在于，我们能不能招到那么多具备以上素质的人？

我举一个例子，是近两年某训练基地的真实成绩：

培训班某班入训共计70人，入训考核成绩如下：

单杠33人不合格；

双杠31人不合格；

卧推31人不合格；

90公斤硬拉31人不合格；

60公斤假人，只有11个人可以举起来；

百米11人不合格；

三级立定蛙跳57人不合格。

在三个月的时间，要把这些不合格打造成合格，并不那么容易。

但这不是问题的关键，而在于出现了一种矛盾：

1.基地训练严格，伤病十分严重。

2.训练不严格，达不到考核要求。

毕竟，局方最后是要派考官来考核的，培训也是花了钱的，有自费的也有航司交钱的，总不能三个月白练一通，花完钱遭完罪再打道回府。于是出现的现象就是：

1.航空公司要求训练基地必须严格。

2.临近考试，各个学员八仙过海各显神通。

当然，各训练基地的通过率体现着当地教官们的训练水平，也直接关系到基地的培训收益，因此有些事情大家也心照不宣：

1.训练基地有通过率指标。

2.个别体能较差学员考核成绩存在注水。

而我们的培训教员们，有多年的培训经验，他们受于压力要考虑自己的学校或基地能不能继续保持初训、复训的资格，又要担心通过率太低影响到局方对自己的信任，自然也会有了矛盾心理：

1.不想造假，可若严格把关，通过率降低怎么办？

2.不想造假，那其他基地造假我怎么办？

有人会说，那一开始直接招体能很好的不就得了吗？我们再回到招聘层面来看。

别忘了，我们既要符合乘务员标准又要具备安全员能力，部队退伍的和警校、体校毕业的往往是体能上的佼佼者，但不少空乘院校和艺术类院校的毕业生往往在外表方面稍占优势。

有文化、有学历、风度翩翩、能文能武、能力全面？

这是要招詹姆斯邦德还是汤姆克鲁斯啊？

一个月六七千工资（这两年还到不了），人家为啥来你航司推小车？特别是当他们发现：

1.本以为自己是空防安全的最后一道防线，保家卫国；

2.原来自己不过跟乘务员一样，推车卖货还要提防投诉，高端旅客眉毛一皱就要蹲下给人家解释一路。

这种心理落差对于后辈们来说是巨大的。

以上种种，还并不包括我们不得不谈到的“关系户”。

此外，多少小伙子磕磕绊绊好不容易进入航司，飞了快十年，不迟到不误机，兢兢业业飞行，老老实实培训开会，不抱怨不冒头，即便表现优秀，却被一些不合理的安全员晋升制度压得毫无晋级空间，始终停留在最低的安全员等级，拿着最低的小时费。

多少“兼职安全员”在安全和服务职责夹缝中生存，被保卫部门和服务质量部门两头监管，被空保部门和客舱部门两头扯皮，职责定位从来都理不清，一边要求“空中严控”、“严格执法”，一边要求“服务零投诉”，多少人一直在纠结的执法，畸形的服务，存在多少执勤隐患？

局方也曾关注到这些问题，也曾多次要求安全员不得从事兼职工作，交通运输部曾发布《公共航空旅客运输飞行中安全保卫工作规则（交通运输部令2017年第3号）》，规定自2017年3月10日起，安排安全员兼职从事其他岗位的将处以罚款。

但“双证人员”毕竟给航司省钱，有些航司口头上说着遵守局方勤务派遣规定，却一直在招聘和使用着所谓“双证人员”，在行动上打着局方的脸，而局方却似乎从来没有因为任何一家航司派遣兼职安全员而对其进行依法行政处罚，对“双证人员”的管理态度日渐暧昧。

说实在的，空保队伍在航司空勤队伍里几乎一直处于鄙视链的最底端，岗位定位不准，接受机长领导，做兼职时接受乘务长领导，没事的时候谁都管的着，有事了谁都不管，很多人带着偏见给他们起外号曰“机载设备”，在航司管理层面也不太受重视待见，航司薪酬改革、晋级制度调整、经费保障等都很难向这支队伍倾斜。

培训标准和招聘现实暧昧，工资水平和从业要求暧昧，职业期待与晋升空间暧昧，监管标准与航司利益暧昧，多少人磨没了年轻上进的志气和锐气，多少人开始变得佛系每天得过且过，多少人本身自带的能力优势偃旗息鼓不再发光，多少人俯首甘为“机载设备”

民航设置空保人员到底是为了什么？

有的航空公司快忘了。

有的监管机构快忘了。

有的民航同事快忘了。

连我们自己也快忘了。

五七空难过去快20年了，7.26 , 6.29事件的经验教训，我们也快记不清了吧？

安全员培训到底该怎么搞？如何少搞些虚的，多与实战接轨？空保人员招聘任用到底该怎么弄？如何培养出一支“能打仗、打胜仗”的空保队伍？我们要反思的还有很多。

4月15日是第6个全民国家安全教育日。

是时候，教育教育我们自己了。