造了十万台车的蔚来,还没靠卖车挣过钱?

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近日,蔚来宣告其第10万台量产车在合肥基地下线,尽管对传统品牌的汽车制造商来说,这不过是其一两个月的产量,但对蔚来而言,这绝对是一个发展上的里程碑。

这其中重大的意义在于,蔚来展示了其目标客群正在实现跃进式的发展。2018年5月,蔚来第一台车正式投产,历时两年多,蔚来迎来其第5万台量产车,而从第5万台到第10万台,蔚来则只用了9个月的时间。

特斯拉的创始人马斯克也在社交媒体上表示了对于蔚来的祝贺,并称“这是一个艰难的里程碑”。

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不过翻开蔚来过去一年的财务报表来看,蔚来仍旧没能走出亏损的泥潭。卖的越多,亏的越多,成为了蔚来汽车一个难以抹去的标签。

卖一台,亏一台

在蔚来这边实现产量突破的同时,也有消费者在疑惑,难道“新造车”不是还处于“卖一台,亏一台”的阶段吗?蔚来生产的越多,难道不是亏得越多?

话虽如此,但从蔚来去年以及今年一季度的的汽车交付量来看,蔚来可是完全不在意亏损。2020年,蔚来的汽车交付量是理想蔚来小鹏三大“新造车”当中最多的,而仅在今年一季度,蔚来的汽车交付量已经超过2万台,同比增长近4倍多。

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但是,蔚来去年的亏损确实也是三大“新造车”中最多的。据蔚来2020年的财报显示,去年其营收为162.5亿元,同比增加107.8%;亏损为46.1亿元,同比收窄58.4%。

如果跟其它三大“新造车”品牌对比的话,理想已经在实现盈亏平衡的边上了,小鹏虽然汽车交付量和营收不如蔚来,可人家亏得也少。

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而蔚来呢?在过去五年里,蔚来一共亏掉了超过280亿元,但是,做成图表之后就能发现,蔚来的亏损在去年开始就有所收窄,甚至说,蔚来去年的成绩行当不错,毛利率首次“转负为正”。

从三大“新造车”毛利率的对比中,我们不难发现,三大品牌汽车的毛利率在去年都已经实现了“转正”,虽然蔚来的毛利率不是最高,但也意味着,蔚来已经告别了“卖一台,亏一台”的境地了。

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仅从数据上来看,假如蔚来能在2021年继续按照现在的销量和增长来势头,那在今年,它大有可能就跟理想一样,开始实现盈亏平衡了。

蔚来把钱花哪儿了?

既然,蔚来是三大“新造车”品牌里最能卖的,毛利率也已经转正,那为何去年它的亏损仍如此多呢?

主要原因,在于理想蔚来小鹏,三者主打的品牌定位不同。蔚来主打车主的“极致服务”,小鹏则主打“汽车的智能化系统”,而喜欢家庭七座车的,则更会考虑理想ONE。看上去都是卖“电动车”,但侧重点则完全不同。

对蔚来来说,“电动车”只是外在变现,“用户体验”才是蔚来汽车的核心灵魂,在每一次的公开演讲里,“用户体验”都被创始人李斌如数家珍。

所以,蔚来打造了自己的社交式App,也会通过高端的车主活动,来建造蔚来自己的社交圈子。蔚来给予车主的服务,也是所有汽车品牌中绝无仅有的,比如:

假如修车超过24小时的话,蔚来会送你一辆代步车;

免费洗车、免费代驾、免费办理违章等服务

根据不同的车主套餐,蔚来的车主权益非常丰富…

夸张一点来说,可以用明星和粉丝来形容蔚来跟车主之间的关系,事实上,得益于蔚来在用户关系上的用心,蔚来车主的粘性很强。

但随之换来的,就是蔚来财报中庞大的销售费用,去年三大“新造车”财报中,蔚来的销售费用居三大品牌之首。

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显然,蔚来选择了一条“烧钱换销售”的道路,那这条道路,到底有没有未来?我们不妨先看看蔚来为何选择走上“营销之路”。

在蔚来理想小鹏三大“新造车”品牌横空出世之后,三者都免不了面对同一个竞争对手,那就是特斯拉。彼时,特斯拉已经在美国硅谷横行已久,如果从车价上来对比的话,蔚来跟特斯拉的车价最为接近,而小鹏和理想则选择了低价路线。

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在这种情况下,蔚来就要面对一个来自消费者的疑问,在两者车价差不多的情况下,凭什么消费者要选择蔚来,而不是特斯拉?蔚来可以选择的只有两条路,一个是拼技术,一个是拼品牌。

如果蔚来选择拼技术的话,在“新造车”创立之初,国内毕竟不是硅谷,在这里并没有极客圈来为智能车打造初步的影响力。

甚至说,三大“新造车”创立已经超过5年,但在2019年以前,社会舆论仍然对“新造车”抱着质疑的态度,一直到了今天,人们才逐渐尝试并接受智能车,所以说,如果说蔚来一开始就选择走“技术路线”的话,它可能也撑不到今日了。

所以,蔚来的选择是拼品牌。但在品牌这一块上,特斯拉却拥有着先发的品牌优势,凭着创始人马斯克的个人光环,特斯拉汽车有着浓厚的品牌附加值,特斯拉和国内“新造车”品牌就像苹果和华为的对比,苹果的品牌效应更强。

所以蔚来选择了烧钱营销,通过在核心商圈布局具有博物馆、咖啡厅、儿童乐园的NIO House(蔚来的4S店),来打造品牌区别于其它汽车品牌的用户体验。

可以说,对当时的蔚来来说,这是能跟特斯拉走出差异化的“好选择”,但问题是,蔚来以“用户体验”作为自己的护城河,虽然吃上了“消费升级”的红利,但从长远来说,被复制和替代的可能性太大。

而且,从财报数据上来看,蔚来在研发上,也没下重心思。去年,蔚来理想小鹏三者的研发费用分别是24.9亿元、11亿元、17.26亿元;在营收中分别占15.33%、11.63%和29.5%。

虽然,蔚来的研发投入是三者中最高的,但如果看研发费用在营销费用中的占比,蔚来的心思似乎还在营销之上。

要盈利,未来还要深挖护城河

蔚来要未来,就不能只在“营销”上发力,唯有深挖技术,才是“新造车”的核心资本。在这一点上,小鹏是三大“新造车”当中最进取的,目前来看,小鹏的“自动驾驶”技术,已经处于三大“新造车”之首,也获得了众多车主的认可。

蔚来要如何赶上?除了营销之外,关键还是要从产品本身着手,通过提升自家技术,来获得更深的护城河。

前段时间,蔚来宣布因 “缺芯”而暂时停产5天,原因是近段时间国际芯片供应的紧缺。从这就不难看出,芯片对智能汽车来说至关重要,全球90% 的芯片制造垄断在三家公司里,如果一直采用第三方芯片供应的话,品牌的发展也会受到不少制约。

因此,在去年底,蔚来就已经提出要“自研芯片”,当时评论都一片哗然,主要是因为蔚来实在太穷了,亏损还没结束,还要花钱去研发芯片,蔚来到底怎么想的?

对蔚来来说,自研芯片并不意味着马上要切断跟芯片供应商的联系,也不等于自己制造,更多的可能会是蔚来与芯片供应商共享数据,实现双赢;其次,对于研发芯片的投入,也并非一次性投入,肯定也是分阶段投入的,在这个程度上,这笔投入还不至于让蔚来“伤筋动骨”。

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但有了这个“自研芯片”的故事,资本有了对蔚来能拥有“更好未来”的想象,在资本市场,想象力才是一个企业估值能不能往上涨的关键,从这角度看,蔚来走对了一步好棋。

这不,蔚来宣布“自研芯片”以后,小鹏也在今年4月宣布要开启自研芯片的计划,对“新造车们”来说,其实大家都明白,技术和系统终归才是汽车的核心价值,毕竟消费者花了大价格买回去的,是汽车,而不仅是服务。

当然,蔚来未来要面临的,不仅是自家技术发展的问题,更不容忽视的,还有国内互联网巨头与传统车厂的合作。

华为已经宣布与长安、比亚迪合作,腾讯+广汽、阿里+上汽的结合,都说明在智能车领域,蔚来绝对不止特斯拉、小鹏和蔚来三个对手。

随着汽车底层硬件的变革,智能车的软件搭载系统有可能会从目前的嵌入式模式,慢慢发展成为开放式操作系统。

目前,特斯拉的软件系统是通过Linux进行底层电子控制系统的软件设计,可以理解为苹果的IOS,而国内汽车采用的嵌入式模式,就更像开放性的Android,那么,谁又能连接成为未来的“安卓之王”呢?

显然,蔚来目前仍不具备这样的实力,未来的它,是通过自研发还是通过跟互联网大厂合作,来进一步开发这一块的技术?且看吧!但至少在提升自家汽车“智能技术”这件事上,蔚来已经上路了。

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